Πεντε λογια σχετικα με τα αποτελεσματα μιας πληρους απελευθερωσης στην αγορα ταξι και γιατι δεν θα ηταν τα επιθυμητα για την κοινωνια
Εδω και χρονια εχουμε στηριξει το ανοιγμα αγορων και επαγγελματων, με σκοπο την αυξηση του ανταγωνισμου και την μειωση των τιμων για τον καταναλωτη. Η Ελλαδα εχει συντηρησει παραδοσιακα ενα ευρυ πλεγμα ρυθμισεων που εμποδιζει τον ανταγωνισμο και δημιουργει προστατευμενες ομαδες που βγαζουν ολιγοπωλιακα κερδη εις βαρος της κοινωνιας. Ισως ειναι η πρωτη φορα που τα λαθη γινονται προς την αντιθετη κατευθυνση, της υπερβολικης απελευθερωσης δηλαδη.
Η αγορα των ταξι απελευθερωνεται πληρως συμφωνα με την κυβερνηση, χωρις κανενα οριο στο ποσες αδειες μπορει να δοθουν. Ο υπουργος Μεταφορων Γ. Ραγκουσης φερεται να ειπε χαρακτηριστικα:
Η αγορά θα κρίνει με αυτορρύθμιση πόσα ταξί αντέχει κάθε περιοχή.
Η αγορα ταξι εχει σημερα σημαντικες στρεβλωσεις και δεν ειναι κοντα σε μια ισορροπια που θα ευνοουσε την κοινωνια. Τα κομιστρα ειναι υπερβολικα υψηλα, ειδικα την νυχτα και σε μακρινες διαδρομες, κατι που εξωτερικευεται θεαματικα στον υπερμεγεθη αριθμο ταξι που περιμενει (συχνα ακαρπα) για πελατες το βραδυ σε διαφορους σταθμους, απο το Ελ. Βενιζελος μεχρι το λιμανι του Πειραια. Οπως ξερει καθε πρωτοετης οικονομικων, η υπερβολικη προσφορα ταξι σημαινει οτι οι τιμες ειναι υπερβολικα υψηλες, αν η αγορα ηταν ελευθερη οι τιμες θα επεφταν εως οτου η προσφορα να ισουται περιπου με την ζητηση*.
Σε άλλες περιοχες της Ελλαδας εχουμε το αναποδο προβλημα, υπερβολικα λιγα ταξι, μια και ο αλγοριθμος που καθοριζε τον ανωτατο αριθμο αδειων συμφωνα με τον μονιμο πληθυσμο, εδινε συστηματικα πολυ λιγες αδειες στις τουριστικες περιοχες. Τα ελληνικα νησια, με χαμηλο μονιμο πληθυσμο και πολλους επισκεπτες εχουν χαρακτηριστικα μεγαλο προβλημα τους καλοκαιρινους μηνες.
Τι περιμενουμε απο μια απελευθερωση
Ειναι ομως η πληρης απελευθερωση μια καλη λυση? Φοβαμαι οτι ο υπουργος Μεταφορων προσεφερε ενα επιχειρημα που ουτε οι πιο φανατικοι της σχολης του Σικαγο στα καλυτερα της δεν θα τολμουσαν να αρθρωσουν ετσι απεριφραστα. Η αγορα απο μονη της δεν εχει κανεναν απολυτως λογο να “κρινει με αυτορρυθμιση” ποσα ταξι χρειαζεται μια πολη. Η ελευθερη αγορα ταξι το μονο που θα εκρινε μονη της ειναι κατα ποσο καθε οδηγος οφελει τον εαυτο του οταν εισερχεται στην αγορα, κατι που ειναι πολυ διαφορετικο απο το ποσο οφελειται η κοινωνια οταν μπαινει ενα νεο ταξι στην αγορα.
Ας διακρινουμε δυο περιπτωσεις, (α) απελευθερωση αδειων με ρυθμισμενες τιμες και (β) πληρη απελευθερωση ολων των μεγεθων στην αγορα.
Στην περιπτωση (α) ειναι προφανες οτι ολα εξαρτωνται απο τις τιμες που καθοριζει ο ρυθμιστης. Αν οι τιμες παραμεινουν υψηλες οπως ειναι τωρα, η πολη θα εχει περισσοτερα ταξι απο οσα χρειαζεται. Για να δουμε ποσα ταξι χρειαζεται μια πολη σταθμιζουμε τα κοινωνικα οφελη ενος επιπλεον ταξι με τις ζημιες. Τα οφελη ειναι προφανη, μεταφορικο εργο για τους πελατες**. Καποιες ζημίες ειναι επισης προφανεις, αν κατσει κανεις να σκεφτει λιγο το ζητημα. Καθε επιπλεον ταξι προκαλει εξωτερικοτητες, ιδιαιτερα μεγαλες μαλιστα σε πολεις οπως η Αθηνα. Κινηση, θορυβο, καυσαεριο. Μια λιγοτερο προφανης ζημια ειναι η σπατάλη πορων: ενας οδηγος ταξι που περιμενει αεργος σε μια σταση σε ενα αυτοκινητο, αντιπροσωπευει πορους που σπαταλιουνται ενω θα μπορουσαν να εργαζονται παραγωγικα καπου αλλου.
Αν και οι μελετες κοστους-οφελους δεν ειναι καλο να γινονται προχειρα, νομιζω ειναι προφανες σε καθε Αθηναιο οτι απελευθερωση με ρυθμισμενες τιμες θα σημαινει εναν κατακλυσμο αυτοκινητων στην πολη, που θα γεμιζαν καθε δρομο και δρομακι αυξανοντας δραματικα την κυκλοφοριακη συμφορηση, χωρις ιδιαιτερη αυξηση του μεταφορικου εργου.
Τι θα αλλαζε αν απελευθερωνονταν και οι τιμες? Δυστυχως οχι πολλα. Η αγορα ταξι εχει ιδιαιτεροτητες, η δυνατοτητα επιλογης του πελατη ειναι πολυ χαμηλη. Στους μεν ειδικους σταθμους τυπικα πρεπει να περιμενει κανεις στην σειρα για το επομενο ταξι, χωρις καθολου επιλογη. Στην δε αγορα αντ χοκ μισθωσης στον δρομο, τα ταξι που περνανε απο ενα σημειο σε μια δεδομενη στιγμη ειναι πολυ λιγα σε αριθμο. Σε αυτην την περιπτωση εχουμε ουσιαστικα τοπικα ολιγοπωλια χωρις ιδιαιτερη διαφανεια τιμων. Και στις δυο περιπτωσεις οι πιεσεις στις τιμες προς τα κατω ειναι σχετικα ασθενεις. Απο την αλλη, το προβλημα που αναφεραμε στην περιπτωση (α) παραμενει περιπου το ιδιο ισχυρο: ο αριθμος των ταξι αυξανεται σε υπερβολικα για την πολη επιπεδα, προκαλωντας βαριες εξωτερικοτητες.
Η συζητηση δεν ειναι απλα ακαδημαϊκη. Απελευθερωση της αγορας με διαφορες μορφες εχουμε δει σε αρκετες περιοχες, απο την Ανατολικη Ευρωπη εως διαφορες πολεις των ΗΠΑ. Στις μεν ΗΠΑ συμφωνα με ωραια μελετη των Τηλ και Μπεργκλουνδ τα οφελη για προμηθευτες και καταναλωτες ηταν μαλλον χαμηλα και η απελευθερωση διεψευσε τις προσδοκιες. Στην δε Ανατολικη Ευρωπη, που οι υποδομες ειναι σιγουρα λιγοτερο ευρυχωρες και ανεπτυγμενες απο τις ΗΠΑ, εχω την εντυπωση οτι τα προβληματα ειναι ακομα μεγαλυτερα. Ανεκδοτολογικα, χαρακτηριστικο δειγμα κακης ισορροπιας στην αγορα εχω δει στην Βουδαπεστη: ενα ταξι ακριβως πισω απο ενα αλλο να κανει την ακριβως ιδια διαδρομη με το ιδιο μοντελλο αυτοκινητου και να ζηταει τετραπλασια τιμη (νομιμα)! Σε μια τυπικη αγορα που λειτουργει καλα αυτο δεν θα συνεβαινε ποτε, ο παραγωγος που προσφερει ακριβως το ιδιο προϊον σε τετραπλασια τιμη θα επρεπε να εχει εξαφανιστει. Η αγορα ταξι ομως δεν ειναι μια τυπικη αγορα.
Η μονη περιπτωση που η πληρης απελευθερωση εχει μαλλον νοημα ειναι για μεγαλες διαδρομες που κλεινονται αποκλειστικα απο το τηλεφωνο. Σε αυτην την περιπτωση το παραδειγμα του Λονδινου με τα μινι-καμπς ειναι ενθαρρυντικο. Ο πελατης εχει δικαιωμα επιλογης και μπορει να ερευνησει την αγορα με χαμηλο κοστος: παιρνει τηλεφωνο 3-4 εταιρειες και διαπραγματευεται την τιμη για μια διαδρομη πες 10 χμ***. Το τελικο αποτελεσμα ειναι οτι οι μεγαλες διαδρομες στο Λονδινο ειναι πολυ πιο φτηνες απο οτι θα ηταν με ενα απο τα περιβοητα μαυρα ταξι του Λονδινου, χωρις ομως να εχουμε επιπλεον κυκλοφοριακη συμφορηση. Τα μινι καμπς ερχονται μονο οταν τα χρειαζεσαι, δεν κυκλοφορουν ασκοπα αλιευοντας πελατες και επιβαρυνοντας την πολη.
Κατακλειδα
Το γενικοτερο διδαγμα απο την λανθασμενη απελευθερωση που επιχειρειται τωρα μου φαινεται οτι ειναι το εξης: τα οικονομικα της ελευθερης αγορας δεν ειναι τοσο απλα οσο νομιζουν συνηθως οι αμυητοι. Ειδικα οταν πολιτικοι και κομματα ασπαζονται εσπευσμενα και προχειρα ιδεες περι ελευθερης αγορας που τους ειναι ξενες, τα αποτελεσματα μπορει συχνα να ειναι ζημιογονα για την χωρα. Ειναι καλο να αναγνωριζει κανεις τα λαθη του και χαιρομαι που η κυβερνηση εγκαταλειπει πολλες απο τις πρακτικες περιορισμου του ανταγωνισμου που επι χρονια αγαπουσαν τα στελεχη της. Τα οικονομικα ζητηματα ομως ειναι περιπλοκα και ο ζηλος του νεοφωτιστου αν δεν συνοδευεται με περισκεψη και μελετη, μπορει να οδηγησει σε μεγαλα λαθη.
*Προκυπτουν βεβαιως καποια ζητηματα εδω: για ποια προσφορα μιλαμε ακριβως, τον συνολικο αριθμο ταξι στην πολη ή αυτα που περιμενουν σε μια συγκεκριμενη περιοχη μια συγκεκριμενη στιγμη?
**Τα εσοδα των οδηγων δεν μπαινουν στον λογαριασμο γιατι ειναι απλη αναδιανομη, απο πελατες σε οδηγους. Αν οι οδηγοι και οι πελατες μας νοιαζουν εξισου, η χρηματικη συναλλαγη απο μονη της ειναι αδιαφορη κοινωνικα, ενας πολιτης χανει, ενας κερδιζει.
***Αυτο πλησιαζει το υποδειγμα του ανταγωνισμου α λα Bertrand που οπως ξερουν ολοι οι δευτεροετεις οικονομικων, μπορει να οδηγησει σε τελειο ανταγωνισμο ακομα και αν υπαρχουν μονο δυο εταιρειες στην αγορα.
Όντως, τα έχουμε ξαναπεί όλα αυτά. Οπότε ίσως επαναληφθώ:
Η εμπειρία που έχω να εισφέρω σαν πελάτης είναι από την Σόφια. Εκεί δεν ίσχυε αυτό:
Όχι, στην πλατεία περίμεναν όλα, η τιμή του χιλιομέτρου αναγραφόταν ευκρινέστατα και ο πελάτης διάλεγε. Αυτό μου άρεσε.
Ποια ήταν η αντίστροφη όψη τώρα; Μια φορά που πήραμε ταξί από τον δρόμο, τα λέβα πέφτανε σαν χαλάζι. Οπότε, στην εύλογη απορία μας, πώς και οι τιμές στο συγκεκριμένο ταξί πλησίαζαν τις ελληνικές, ο οδηγός μάς αποστόμωσε: “Ταξί Ευρώπα!”.
Άρα, στην μεν πιάτσα, όπου υπήρχε επιλογή, μπορούσε να λειτουργήση και ο ανταγωνισμός, σκέφτομαι. Στον δρόμο όμως, μάλλον όχι.
Και μια ερώτηση:
Άρα αν μειωθούν διοικητικά θα έρθουμε στα ίσα μας; Οπότε δεν είναι αυτό καλύτερο από κάποιον γραφειοκρατικό αλγόριθμο υπολογισμού των αναγκών;
Επίσης: πώς συνδυάζεται η παρατήρησή σου με την κοινή πείρα ότι την μέρα δεν βρίσκεις ταξί όταν το χρειάζεσαι, με τις διπλομισθώσεις (που συχνότατα ευνοούν τον πελάτη!) κ.λπ.; Μήπως ακριβές είναι ότι την νύχτα έχουμε περισσότερα ταξιά από όσα χρειαζόμαστε, ενώ την ημέρα, λόγω των αυξημένων αναγκών, είναι λιγώτερα;
Α, κι άλλο: μήπως ο λόγος για τον οποίο κάθονται και περιμένουν σε σταθμούς και λιμάνια είναι η σχετική χρέωση; Μήπως δηλαδή αν δεν υπήρχε ή αν ήταν μικρότερη, θα προτιμούσαν να κυνηγήσουν τον πελάτη αντί να τον περιμένουν;
Όχι πως θα ήταν αυτό καλύτερο. Στο κάτω κάτω, περιμένοντας δεν επιβαρύνουν την κίνηση ούτε ρυπαίνουν χωρίς λόγο.
Δηλαδή ένας γιατρός που κοιμάται στην εφημερία του, όσο δεν έχει κανένα περιστατικό, είναι άεργος; Δεν το καταλαβαίνω. Πληρώνονται μεταξύ άλλων και για να βρίσκωνται σε ετοιμότητα ανά πάσα στιγμή.
σωστα, αν στην πιατσα επιτρεψουν την ελευθερη επιλογη θα λειτουργει σχετικα καλα. Αποσο ξερω αυτην την στιγμη δεν εχει αλλαξει το συστημα με την ουρα και νομιζω δεν θα αλλαξει ευκολα (εδω δερνουν κοσμο οταν παει να εργαστει σε μερα που απεργουν, λες να αφηνουν καποιον να προσπερναει 100 ταξι για να παρει πελατη?)
Και η αντ χοκ μισθωση, στον δρομο, που ειναι κει που γινονται και οι περισσοτερες στην Αθηνα, απλα δεν μπορει να γινει ανταγωνιστικη.
το ιδιο πραγμα ειναι, για να ξερεις τι τιμη χρειαζεται θες καποιον αλγοριθμο. Στην πραγματικοτητα αν ρυθμιζεις κατι σε μια τετοια αγορα, μαλλον πρεπει να ρυθμισεις τα παντα, αλλιως εχεις προβλημα. Δηλαδη αν ρυθμιζεις τον αριθμο ταξι, φυσικα πρεπει να ρυθμισεις και τις τιμες, αλλιως θα ειναι υπερβολικα υψηλες.
ή ισως οι τιμες ειναι λαθος, υπερβολικα υψηλες την νυχτα, υπερβολικα χαμηλες, ειδικα για μικρες διαδρομες, την μερα. Βασικα ειναι ακομα πιο περιπλοκο γιατι μιλαμε για two part tariffs, σημαια και μετα τιμες ανα χμ (και ανα λεπτο!). Ολα αυτα πρεπει να τα ρυθμιζεις προσεκτικα, ας πουμε η σημαια πρεπει μαλλον να ανεβει κιαλλο και ισως να αλλαξουν οι σχεσεις των τιμων ανα χμ και ανα λεπτο. Στην ΝΥ πχ ειναι τετοιες που το ταξι εχει ξεκαθαρο κινητρο να σε πηγαινει οσο πιο γρηγορα μπορει.
τοχω συζητησει με πολλους, βασικο κινητρο ειναι νομιζω οι διαδρομες. Απο αεροδρομιο ειναι μινιμουμ 25-20 ευρω και απο Πειραια παρομοιως πρεπει να ειναι η τυπικη διαδρομη καπου 15 ευρω εναντι 3 ξερω γω που ειναι στον δρομο.
αν μπορουσαμε να βρουμε τροπο να μειωνονται οι γιατροι που εφημερευουν χωρις να μειωθουν οι επεμβασεις και εξετασεις που γινονται, φυσικα θα ηταν βελτιωση για την κοινωνια (welfare improving που λεμε). Ειδικα στα ταξι ο νεκρος χρονος στην αναμονη ειναι υπερβολικα μεγαλος και ευκολα αποφευξιμος, αν απλα ειχες λιγο καλυτερη οργανωση δρομολογιων και οχηματων.
Να σημειωσω οτι και η ιδια η αγορα οχηματων που δεν χρειαζονται, ειναι ζημια για την κοινωνια. Σπαταλη πορων που θα μπορουσαν να χρησιμοποιηθουν αλλου.
Και κάπου εδώ η τεχνολογία έρχεται να δώσει τη λύση http://www.taxibeat.com/
Αν πετύχει, που δεν ξέρω πόσο εύκολο είναι, θα ανατρέψει την κατάσταση στην αγορά των ταξί. Τότε η πλήρης απελευθέρωση ίσως αποκτήσει νόημα.
Για την πληθώρα ταξί τη νύχτα, λάβετε υπόψη ότι η Αθήνα έχει ανεπαρκέστατο δίκτυο ΜΜΜ μετά τις 12(μην πω 11) το βράδυ. Για μία πόλη με τέτοια τάση να ζει όλο το 24ωρο, είναι αν μη τι άλλο παράδοξο.
Τα ταξί είναι όντως ιδιαίτερη περίπτωση αγοράς κυρίως γιατί ο πελάτης δεν έχει την ευκολία σύγκρισης (στο δρόμο). Ίσως η δημιουργία εταιριών με εύκολα διακριτό στόλο (χρωματισμός ή κάτι άλλο) να βοηθούσε στην κατεύθυνση αυτή.
Πάντως να μην ξεχνάμε ότι τα ταξί ανταγωνίζονται όχι μόνο μεταξύ τους αλλά και με τα άλλα ΜΜΜ. Με ένα εκτεταμένο δίκτυο μετρό, με πυκνά δρομολόγια λεωφορείων και με άλλες λύσεις όπως μοτο-ταξί, δύσκολα θα μπορέσει να κρατηθει συνδυασμός μεγάλος στόλος – υψηλές τιμές.
Δείτε το taxi beat, είναι app για smart phones, ελληνικό, που χρηματοδοτήθηκε από το open fund. Αξιολογείς τον οδηγό και μαζεύει credits, σύμφωνα με τα οποία τον επιλέγεις μετά. Τι καλύτερο από αυτό; Το μόνο που κερδίζεις με το κλείσιμο της αγοράς είναι οι υψηλές τιμές για βρόμικα και αργά taxi. Χάνεις ευκαιρίες και καινοτομίες.
Ωραιο το taxibeat και θα το ανεφερα και γω αν δεν το αναφερατε, υπαρχουν μαλιστα παλιοι φιλοι μας στους συντελεστες.
θαλυς
συμφωνω οτι χρειαζονται ΜΜΜ τη νυχτα αλλα η πληθωρα ταξι στις πιατσες δεν νομιζω οτι σχετιζεται τοσο με αυτο. Ειναι ταξι που συχνα περιμενουν ωρες, κλεινοντας μαλιστα με παρανομο και ενοχλητικο τροπο μερος του οδοστρωματος (βλ στα Εξαρχεια) ενιοτε δε πανε και εναντια στο ρευμα (πλατεια Καρυτση).
Linear
θα βοηθουσε σιγουρα, αλλα απο την μια θα ηταν καπως περιεργο να υπηρχε κεντρικη ρυθμιση του χρωματος των ταξι ανα εταιρεια, απο την αλλη ακομα και αυτο δεν θα εφτανε στην τυπικη περιπτωση που ψαχνεις ταξι στον δρομο.
ειναι διαφορετικες αγορες γιαυτο αλλωστε στο Λονδινο ή Βερολινο ας πουμε με ευρυ δικτυο ΜΜΜ τα ταξι ειναι πανακριβα αλλα εχουν πελατες.
DM
οι τιμες αυτην την στιγμη ρυθμιζονται, αν θελαμε θα μπορουσαμε να τις ριξουμε. Αυτο που ισχυριζομαι στο κειμενο ειναι οτι τα ταξι δεν θα επρεπε να εχουν πολυ χαμηλες τιμες γιατι προκαλουν εξωτερικοτητες, επιβαρυνουν την πολη. Καποια απελευθερωση εχει νοημα (πχ στις διαδρομες προς αεροδρομιο κτλ) αλλα η πληρης νομιζω οχι.
Δεν διαφωνούμε. Με αυτή την έννοια όμως, παρόμοιες εξωτερικότητες παράγουν και τα ΙΧ, που είναι πολύ μεγαλύτερο ποσοστό οχημάτων σε σχέση με τα taxi.
Άρα που καταλήγουμε, αφού το laissez faire προκαλεί όλες αυτές τις εξωτερικότητες, θέλουμε καλορυθμισμένες αλλά ανοιχτές αγορές για να μην χάνουμε τις καινοτομίες τύπου taxibeat(από τους νέους παίχτες που πρέπει να μπαίνουν ελεύθερα στην αγορά, με κάποιο κίνητρο), και τη βελτιστοποίηση της ποιότητας των υπηρεσιών ανάλογα με τις δυνατότητες του καθενός.
Από κει και πέρα το πρόβλημα είναι η αποσπασματική μελέτη(οριζόντια, τομεακά ή χρονικά). Η λύση είναι ο ολοκληρωμένος συγκοινωνιακός και πολεοδομικός σχεδιασμός, με τον οποίο διαφωνούν οι φίλοι μου, οι L. Δηλαδή, πολύ χονδρικά, ανάλογα με την πόλη, την υφιστάμενη και την προβλεπόμενη ζήτηση για μετακινήσεις σε συνδυασμό τις εξυπηρετούμενες χρήσεις γης, θα πρέπει να εφαρμόζεται μια καλά σχεδιασμένη δέσμη μέτρων-παρεμβάσεων, για όλα τα μέσα, δίνοντας κίνητρα και αντικίνητρα(μέσω του μηχανισμού των τιμών, των αστικών διοδίων, πεζοδρομήσεων κλπ) ώστε να έχουμε τις λιγότερες αρνητικές εξωτερικότητες για την πόλη. Πάντα με τη λογική του μεγαλύτερου κοινωνικού αστικού οφέλους προς το κόστος. Με γνώμονα της ποιότητα ζωής και τη βιωσιμότητα του δομημένου περιβάλλοντος.
μα φυσικα, γιατι νομιζεις οτι προτεινουν οι οικονομολογοι καθε ειδους επιβαρυνσεις στην αυτοκινηση μεσα σε πολεις (διοδια, ελεγχομενη σταθμευση κτλ), φορους στην βενζινη κοκ
μα ναι, οι εξωτερικοτητες δεν ειναι δικαιολογια για πληρες κλεισιμο αγορων αλλα για πολυ συγκεκριμενες ρυθμισεις, φορους κτλ
δεν βλεπω λογο να διαφωνησω, αν και θα επρεπε να δω λεπτομερειες για να ειμαι σιγουρος. Παντως οσα γραφεις θεωρουνται σε μια μεση πολιτισμενη χωρα τυπικες ευθυνες και αρμοδιοτητες της πολιτειας.
ποιοι ειναι οι L?
Δεν τα προτείνουν οι οικονομολόγοι, αλλά οι συγκοινωνιολόγοι(κυρίως), που χάνονται στα τεχνικά θέματα και αγνοούν, συνήθως, τα κίνητρα και τα αντικίνητρα. Το θέμα είναι πως δύσκολα μπορείς να αντιγράψεις κάποιο μοντέλο, όπως κάνουμε στην Ελλάδα, κάθε πόλη έχει τα δικά της χαρακτηριστικά. Πχ Αστικα διόδια στην Ελλάδα θα μπορούσαν να τοποθετηθούν μόνο στην Αθήνα, γιατί καμία άλλη (από τις μεσαίες)μεσαία πόλη δεν προσφέρει αρκετές επιλογές μαζικών μέσων μεταφοράς. Ενώ οι πράσινοι φόροι, μπορούν να εφαρμοστούν ευρύτερα.
Ολοκληρωμένο σχεδιασμό εννοώ, τη συνολική μελέτη όλων των μέσων μεταφοράς, σε συνδυασμό με τις υφιστάμενες και τις προβλεπόμενες χρήσεις γης. Σχέδιο στρατηγικό και δεσμευτικό. Γιατί στην Ελλάδα όπως γνωρίζετε, σχεδιάζουμε το ρυθμιστικό, μετά μία τομεακή μελέτη μεταφορών, που προτείνει διαφορετικές λύσεις, σύμφωνα με την οποία πρέπει να τροποποιηθεί το ρυθμιστικό ή το ΓΠΣ, μετά θυμόμαστε να αλλάξουμε χάραξη στο τραμ και πάει λέγοντας.
Οι L, είναι οι αυτοαποκαλούμενοι Liberitarians, για το laissez faire που προανέφερα, το οποίο οδηγεί στο γνωστό κύκλο ελεύθερη ανάπτυξη της πόλης άρα ζήτηση για νέες μετακινήσεις κλπ κυκλικά, πολύ μακριά από το μοντέλο της συμπαγούς πόλης.
Επίσης αρκετά δύσκολο θέμα είναι η ποσοτικοποίηση αυτών των εξωτερικοτήτων, έτσι ώστε να δοθεί το ανάλογο κίνητρο ή αντικίνητρο σε κάθε μέσο χωριστά.
δεν καταλαβα τι εννοεις με αυτο. Τα αστικα οικονομικα μελετουν τετοια ζητηματα εδω και αρκετες δεκαετιες και προτεινουν τετοιες λυσεις. Αν τα προτεινουν και συγκοινωνιολογοι (που λογικα θα το κανουν), το ενα δεν αναιρει το αλλο.
τα αστικα διοδια ειναι για μεγαλουπολεις. Στις μικρες ελληνικες πολεις μια πεζοδρομηση του κεντρου θα εφτανε λογικα. Κατι που παλι εφαρμοζεται μαζικα στις ευρωπαϊκες πολεις.
τα μπλεκουμε λιγο. Δεν ξερω καμμια πολη να εχει διοικηθει συστηματικα απο ελευθεριστες. Άλλωστε το συστημα των ελευθερων αγορων δεν ταυτιζεται με τους ελευθεριστες και τελοσπαντων, αν καποιος θελει ελευθερες αγορες δεν σημαινει οτι θελει να ζει στην Καλκουτα. Η ΝΥ ας πουμε, σιγουρα οχι εχθρος των ελευθερων αγορων, ειναι μια πολη με τρομακτικες επενδυσεις στις υποδομες που φυσικα εγιναν οργανωμενα και με μακροπροθεσμο σχεδιο.
γιατι? εγω νομιζω οτι αυτο ακριβως κανουν οσοι ασχολουνται με αυτα τα προβληματα, μετρανε τις εξωτερικοτητες.
Μπορείς να μας δώσεις ένα παράδειγμα στην πράξη, από την εμπειρία σου.
Από το πώς μετράμε την εξωτερικότητα μέχρι το πώς την «περνάμε» στο κόστος της υπηρεσίας, πως την εσωτερικεύουμε.
Πχ ένα taxi παράγει ρύπανση, ένας δείκτης θα μπορούσε να είναι το βάρος μικροσωματιδίων, ποιο είναι το κόστος ενός κιλού μικροσωματιδίων; Άλλη εξωτερικότητα, ο θόρυβος, ο χώρος που καταλαμβάνουν. Αυτά τα κόστη πως ποσοτικοποιούνται; Με δεδομένο πως ορισμένα από αυτά δεν είναι «προϊόντα», με την έννοια ότι δεν υπάρχει αγορά για αυτά.
Αφού μετρηθούν και κοστολογηθούν αυτοί οι δείκτες, πώς «περνάμε» αυτό το κόστος στην τιμή της υπηρεσίας;
Την τιμή πάλι δεν θα πρέπει να την έχει καθορίσει η ελεύθερη αγορά; Ώστε να πούμε το τελικό κόστος είναι η τιμή + την εξωτερικότητα;
απο την εμπειρια μου δυσκολα, γιατι ποτε δεν εχω κανει επαγγελματικα καποια τετοια μελετη.
κοιτας ποσες αρρωστιες προκαλει, βασικα ποση ζημια προκαλει σε σταθμισμενα χρονια ζωης
ειτε κανεις μια μελετη που ρωτας ας πουμε 1000 ατομα ποσο νοιαζοντα για κατι τετοιο, ειτε ψαχνεις να βρεις προξυ μεσω της αποκεκαλυμμενης προτιμησης. πχ ποσο πληρωνουν οι ανθρωποι για ενα σπιτι που ειναι ακριβως ιδιο με ενα αλλο, αλλα με μονη διαφορα οτι το ενα εχει θορυβο και το αλλο οχι?
ενας απλος φορος ανα μοναδα προϊοντος γιατι δεν σου φαινεται αρκετος?
Και ο ΣΓ σε νέες περιπέτειες στην Καθημερινή.
πρεπει να πω οτι για μενα τουλαχιστον η καλυτερη εκδοση του κειμενου ειναι αυτη εδω (ειναι τοσο περιεργο να γραφεις κειμενο χωρις να μπορεις να βαζεις συνδεσμους!). Αν και ομολογω οτι κατι που βελτιωθηκε στην εκδοση της Καθημερινης ειναι ο τιτλος…
@S G
Πάντως υπάρχουν κάποιοι πολύ σημαντικοί οικονομολόγοι όπως ο R. Coase και ο L.V.Mises που υποστήριζαν πως οι εξωτερικότητες(οφέλη ή κόστη) δεν αποτελούν πρόβλημα, αλλά σχετίζονται με το δικαίωμα ή το πρόβλημα της ιδιοκτησίας και των δημοσίων πόρων. Αλλά, θεωρούν υπεύθυνα τα άτομα τα οποία με τη δράση(human action) τους επιβαρύνουν τους άλλους.
Ποια η βαρύτητα τους επιχειρήματος τους; Και ποια η άποψη σας;
τι ακριβως εννοεις ΔΜ?
Ο Coase ειναι σημαντικοτατος οικονομολογος (δεν θα ελεγα το ιδιο για τον ΛφΜ) και αυτο που λεει για το ζητημα ειναι οτι οσο υπαρχουν καθορισμενα ιδιοκτησιακα δικαιωματα, το προβλημα μπορει να λυθει μεσω των συναλλαγων των ενδιαφερομενων. Δηλαδη στο κλασικο παραδειγμα ατμομηχανης που περναει μεσα απο ενα χωραφι και βγαζει σπιθες που καινε σπαρτα, ειτε θα πληρωσει η εταιρεια τον αγροτη να σταματησει να σπερνει, ειτε ο αγροτης την εταιρεια να σταματησει τα τραινα.
Δεν βλεπω πως αυτο μπορει να ειναι σχετικο στο θεμα της κυκλοφοριακης συμορφησης, περιμενει κανεις δηλαδη να κυνηγαμε καθε ταξιτζη και να του δινουμε ενα 5ευρω για να μην κυκλοφορησει στην γειτονια μας ή για να επισκευασει τον κινητηρα του οχηματος του?
Μπορείτε να μου πείτε ποια βιβλία του Μιζες έχετε διαβάσει ΟΛΟΚΛΗΡΑ ;
αν μιλας σε μενα, κανενα. Δεν συνηθιζεται στα συγχρονα οικονομικα αλλωστε η οικονομικη ερευνα να πρωτοδημοσιευεται σε βιβλια, αλλα σε πεηπερ 30-50 σελιδων, οποτε ομολογω οτι πολλα βιβλια οικονομικης ερευνας δεν εχω διαβασει.
Αντιλαμβάνεστε άραγε πόσο πολύ εκτίθεστε όταν κρίνετε τον Μίζες παραδεχόμενος τα παραπάνω ;
πρεπει αραγε να διαβασω ολον τον Μαρξ για να διαπιστωσω οτι δεν ειναι κορυφαιος οικονομολογος, βασικα οτι δεν ειναι καν οικονομολογος?
πρεπει να διαβασω καθε πιθανο συγγραφεα στον πλανητη για να διαπιστωσω ποιοι ειναι οι κορυφαιοι οικονομολογοι?
Η επιστημονικη κοινοτητα εχει τα προτυπα της και με αυτα πορευομαστε. Εχεις κατι καλο να πεις, γραφεις ενα πεηπερ για να το κυκλοφορησεις. Ακομα και οι ανθρωποι της παλιας σχολης οπως ο Κεϋνς που εγραψαν κυριως βιβλια (και ελαφρα ακατανοητα, με ελαχιστη αλγεβρα), ειχαν αλλους ερευνητες που αφου διαπιστωσαν την αξια τους εγραψαν πεηπερ για να εξηγησουν τις ιδεες τους συμφωνα με τα συγχρονα επιστημονικα προτυπα (οπως εκανε ο Χικς στην περιπτωση του Κ). Και φυσικα η δουλεια τους αναφερεται συνεχως στην βιβλιογραφια.
Τον ΛφΜ ουτε ξερω κανεις να τον εχει μεταφρασει σε συγχρονη επιστημονικη γλωσσα, ουτε εχω δει ποτε πεηπερ να τον αναφερει, ουτε τελοσπαντων εχει παρει καποια μεγαλη οικονομικη διακριση αποσο ξερω, εδω δεν ξερω καν να ειχε πανεπιστημιακη θεση επι πληρωμη σε μεγαλο πανεπιστημιο! Αρα με τα προτυπα της κοινοτητας δεν μπορει να αναφερεται ως ισαξιος με τον Coase, που πηρε το Νομπελ του και ισως αξιζε κιαλλο. Ενδιαφερων στοχαστης περι τα οικονομικα ισως (ο μαικωλ νομιζω τον θεωρει και αρκετα σημαντικο), αλλα δεν μπορω να πω οτι η κοινοτητα (που ξερει πολυ περισσοτερα απο μενα) τον θεωρησε ή θεωρει κορυφαιο ακαδημαϊκο οικονομολογο.
Και γενικοτερα πρεπει να σημειωσω οτι δεν χρειαζεται να βγαλουμε καθε στοχαστη που ειπε δυο πραγματα περι οικονομικων συστηματων “οικονομολογο” για να τον παιρνουμε στα σοβαρα, το “πολιτικος στοχαστης”, “κοινωνικος επιστημονας” ξερω γω ή κατι αλλο μπορει να αρκει εξισου (ο Φουκουγιαμα ας πουμε εχει πει πολυ εξυπνα πραγματα περι οικονομικων, αλλα σαφως δεν ειναι οικονομολογος).
Και επειδη ειμαστε τρομερα εκτος θεματος, ακομα δεν μου ειπατε τι σχεση εχουν αυτα με την αγορα των ταξι.
Απαντώ στο ακριβώς κάτω σχόλιο.
Αν δεν έχετε διαβάσει ΚΑΝΕΝΑ βιβλίο του Μαρξ προφανώς δεν μπορείτε να έχετε γνώμη για το τι οικονομολόγος ήταν ( εκτός κι αν βάλετε disclaimer : απ οτι έχω ακούσει , ή επειδή δεν τον γουστάρουν οι φίλοι μου ή κάτι τέτοιο ) . Για τον Μίζες θα βρείτε πληροφορίες άφθονες , που δούλεψε με ποιούς συνεργάστηκε ή ποιά θέση αρνήθηκε και γιατί . Το οτι οι mainstream οικονομολόγοι δεν τον έχουν σε υπόληψη είναι μάλλον υπέρ του αν κρίνουμε από τα των καιρών μας . Η από το παρελθόν , όταν πχ τύποι σαν τον Σαμιουελσον ή τον Γκωλμπρέιθ εκθείαζαν τον κομμουνισμό λίγο πριν καταρρεύσει ενω΄ο Μίζες είχε εξηγήσει αναλυτικότατα από την πρώτη στιγμή γιατί αυτό είναι αναπόφευκτο
Περί ταξί επιτρέψτε μου να επανέλθω
Είμαστε off topic. Πάντως ο Mises όπως και οι υπόλοιποι “παλιοί” Αυστριακοί δεν ήταν απλά οικονομολόγοι, ήταν κυρίως στοχαστές. Το “Human Action” του Mises πρέπει να μεταφραστεί και να μοιραστεί στα σχολεία. Τα υπόλοιπα διαμάντια όπως το “theory of money & credit” είναι λίγο πιο εξειδικευμένα για οικονομολόγους κυρίως.
Θα συμφωνήσω απολύτως μαζί σας . Θα προσέθετα και το Socialism για όσους έχουν ακόμα ψευδαισθήσεις .
Μη μένουμε σ’ αυτά όμως, παρακαλώ αναλύστε μας την άποψη του Mises για τις εξωτερικότητες που προφανώς γνωρίζεται καλύτερα από εμάς.
Επιστρέφω στο θρεντ αυτο για να αφήσω ένα σχόλιο που έπρεπε να έχω κάνει εδώ και καιρό.
Μιλάμε για την αγορά των ταξί και θέτουμε συγκεκριμένα κριτήρια για την απελευθέρωση της ή τον έλεγχο της. Αυτό που δεν φαίνεται να κατανοεί ούτε το υπουργείο ούτε οι περισσότεροι συνομιλητές του είναι ότι η αγορά των ταξί δεν έχει τα ίδια χαρακτηριστικά σε όλη τη χώρα.
Διαφορετικά πρέπει να αντιμετωπιστούν τα αστικά κέντρα, με την συμφορηση στους δρόμους, τη συχνή μίσθωση ταξί στο δρόμο, τις μεγάλες περιβαλλοντικές εξωτερικότητες και τον σχετικά σταθερό πληθυσμό όλο το χρόνο και διαφορετικά πρέπει να αντιμετωπιστεί η επαρχία, όπου η συμφόρηση είναι μικρή, οι μισθώσεις σχεδόν πάντα γίνονται είτε με ραντεβού είτε στην πιάτσα, οι περιβαλλοντικές εξωτερικότητες είναι ασήμαντες και ο πληθυσμός τους αυξομοιώνεται έντονα κατά τη διάρκεια του χρόνου.
Θα οριστεί μέγιστος αριθμός ταξί στη Μύκονο για παράδειγμα με βάση ποιες ανάγκες; Αυτές της θερινής περιόδου ή αυτές της χειμερινής;
Τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά είναι γνωστά και αφού αυτορυθμίζονται σε άλλες αγορές δεν καταλαβαίνω γιατί δεν μπορούν να αυτορυθμιστούν και στα ταξί. Γιατί ο ξενοδοχοϋπάλληλος, ο μουσικός, ο έμπορός κλπ είναι το χειμώνα στην Αθήνα και το καλοκαίρι στη Μύκονο και δεν μπορεί να είναι το ταξί; Η ζήτηση και το κίνητρο τους μετακινεί, όταν δεν έχουν γεωγραφικούς περιορισμούς άσκησης της δραστηριότητας τους.
Είναι απαράδεκτο και ανήθικο να ρυθμίζεις την προσφορά των αδειών και να ανεβάζεις τεχνητά την αξία τους. Η μόνη ρύθμιση που θα ήταν αποδεκτή είναι ένας έξτρα πράσινος φόρος για τις κούρσες εντός των κέντρων κυρίως των αστικών περιοχών, αλλά και αυτό προϋποθέτει την ύπαρξη «υποκατάστατου» ΜΜΕ, για την ελευθερία της επιλογής.
Με λίγα λόγια όσο περισσότερο το ρυθμίζεις συνεχώς γεννιούνται νέες ανάγκες για ρύθμιση. Η αγορά δεν είναι ουδέτερη και στην πράξη πολλές ρυθμίσεις μπορεί να είναι «ασκήσεις επί χάρτου» για τους πολιτικούς, αλλά για τους παίχτες της αγοράς είναι άδικη μεταφορά πλούτου.
Αλλά σε καμία περίπτωση δεν δέχομαι από γραφειοκράτη να μου πει πως στη Μύκονο χρειάζονται 53 ταξί το καλοκαίρι και 27 το χειμώνα. Ή το άλλο με τις standard ταρίφες για αεροδρόμιο κλπ Οι παράγοντες που σταθμίζονται είναι στην πραγματικότητα τόσοι πολλοί που κανένας γραφειοκράτης δεν μπορεί να αξιολογήσει, παρά μόνο το σύνολο των ατομικών επιλογών, δηλαδή η αγορά.
Η ανάρτηση έχει ήδη δείξει ότι η αυτορρύθμιση της αγοράς μόνο επ’ωφελεία του συνόλου δεν αναμένεται να αποβεί στα αστικά κέντρα.
Αντίθετα όπως προσπάθησα να υπονοήσω, μεγαλύτερη απελευθέρωση μπορεί να έχει νόημα στις μικρότερες πόλεις.
Σίγουρα στις μικρότερες δεν θα έχει τα ίδια κόστη. Η ανάρτηση επισημαίνει, δεν μπορεί να είναι και σίγουρη για τα αποτελέσματα της απελευθέρωσης. Σ’ αυτά πάνω πατούσε και ο Mises και μιλούσε για την ανθρώπινη δράση και την πραξεολογία και δεν βασιζόταν τόσο πολύ στην στατιστική.
Πάντως σε τέτοιους καιρούς, έχουμε βαρεθεί τους κάθε είδους νταβατζήδες που λυμαίνονται τις αγορές, ας μπούνε νέοι παίχτες επιτέλους και πιστεύω πως δεν είναι τόσο ηλίθιοι να επενδύσουν σε «κορεσμένους» τομείς.
τι ακριβως σημαινει κορεσμενος τομεας? πως οριζεται ακριβως?
για καποιον το να δραστηριοποιειται σε μια αγορα ταξι με κερδη 1500 ευρω τον μηνα μπορει να σημαινει τα ορια της οικογενειακης χρεοκοπιας, για αλλον μπορει να ειναι μια τρομερα ελκυστικη επιλογη σε σχεση με το ταμειο ανεργιας.
κανεις δεν μπορει να ειναι 100% σιγουρος, καποια ενδεχομενα μελεταμε και τις πιθανοτητες να συμβουν. Αλλα μπορω να ειμαι οσο γινεται σιγουρος οτι σε μια πολη σαν την Αθηνα η πληρης απελευθερωση θα οδηγουσε σε αριθμο ταξι πολυ πανω απο τον κοινωνικα βελτιστο.
Και δεν μπορω να πω οτι καταλαβα αυτο εδω
Κατ’ αρχήν τα σχόλια είναι καλοπροαίρετα, δεν προσπαθούμε να απαξιώσουμε κάποιον, απλά προσπαθούμε να βρούμε μια άκρη.
Κατά την άποψη μου δεν υπάρχουν κορεσμένοι τομείς, γ΄αυτό το έβαλα σε εισαγωγικά. Νομίζω πως το έχετε επισημάνει και εσείς παλιότερα σε άλλο site. Εννοούσα τομείς που δεν μπορεί να βρει κάποιος τις αποδόσεις που θέλει.
Απλά αναρωτιέμαι, αν δεν απατώμαι, εσείς παλιά γράφατε και στο e-rooster, εκεί υπάρχουν αρκετές αναφορές στον Mises, και απορώ πως δεν τις έχετε προσέξει.
ναι, ΟΚ ΔΜ, μην ανησυχεις, δεν θα αρχισουμε να παρεξηγιομαστε τωρα! :)
Αυτο που ηθελα να τονισω ειναι οτι οι καλες αποδοσεις για εναν ανθρωπο, μπορει ειναι χρεοκοπια για εναν αλλο. Σε καιρους με τετοια ανεργια πολλοι ανθρωποι θα βρουν την εισοδο στο ταξι ως μια καλη διαφυγη, κατι που θα σημαινει σε αρκετες περιπτωσεις υπερβολικα ταξι στους δρομους. Και υπερβολικα οχι απο την πλευρα των ταξιτζηδων αλλα απο την μερια της κοινωνιας συνολικα.
τον Μιζες τον ηξερα ηδη προφανως, αλλα αυτο δεν σημαινει οτι συμφωνω σε ολα ή οτι με συναρπαζει.
“Αυτο που ηθελα να τονισω ειναι οτι οι καλες αποδοσεις για εναν ανθρωπο, μπορει ειναι χρεοκοπια για εναν αλλο”
Η αγορά πάντα δεν ήταν ανταγωνιστική; Πάντα κάποιος δεν διεκδικεί ένα κομμάτι της πίτας που το χάνει κάποιος άλλος; Δηλαδή να διατηρήσουμε τους χείριστους ποιοτικά και πανάκριβους επαγγελματίες; Όχι, θα βελτιώσουμε τον ανταγωνισμό τους.
“Σε καιρους με τετοια ανεργια πολλοι ανθρωποι θα βρουν την εισοδο στο ταξι ως μια καλη διαφυγη”
Αυτό δεν μπορούμε να το ξέρουμε. Αυξήθηκε η ανεργία, αλλά μειώθηκε και η ζήτηση για τα ταξί. Άρα γιατί να επενδύσω κάπου που η ουρά φτάνει τα 2 χιλιόμετρα.
Όπως θα έλεγε ο Mises: Αν δεχτούμε πως οι οικονομολόγοι μπορούν να «ρυθμίζουν» την αγορά, πρέπει να δεχτούμε πως οι κριτικοί τέχνης μπορούν να δημιουργούν Τέχνη και οι ψυχαναλυτές, ονείρατα.
Πόσο μάλλον να προβλέψουν την ελεύθερη αγορά!!!
οχι αναγκαστικα, μπορει η βελτιωση του ενος να φερει αυξηση εσοδων και για τον αλλο. Αλλα ξεφευγουμε απο το θεμα.
Το ξαναειπα, εσυ μπορει να μην επενδυσεις, καποιος αλλος ομως ναι.
Εστω οτι σημερα τα μεσα εσοδα ενος κατοχου άδειας ταξι ειναι 2000 ευρω τον μηνα, και αυτο επειδη υπαρχουν μονο 10 άδειες πες. Αν η τιμη της άδειας παει στο 0, θα μπουν νεοι παιχτες στην αγορα μεχρι τα εσοδα τους απο το ταξι να ειναι ισα με την εναλλακτικη απασχοληση που μπορουν να διαλεξουν. Υπαρχουν πολλοι ανθρωποι σημερα που οι εναλλακτικες τους ειναι δυστυχως λιγες και κακοπληρωμενες (ή με μηδενικη πληρωμη!), ολοι αυτοι γιατι να μην μπουν στην αγορα ταξι?
Γιαυτο λεω οτι το κερδος στην αγορα ταξι μπορει να φτασει περιπου στον μισθο ανειδικευτου εργατη, πες 600 ευρω. Αυτο θα σημαινει οτι θα υπαρχουν πολυ περισσοτερα ταξι απο πριν, πες 30, που θα κυκλοφορουν τον περισσοτερο καιρο ασκοπα για να βρουν πελατες, επιβαρυνοντας την πολη.
Και αυτα οταν φτασουμε σε ισορροπια, γιατι τον πρωτο καιρο θα μπουν σιγουρα περισσοτεροι, μεχρι να δουν οτι δεν βγαινει αρκετο χρημα.
αυτο δεν το καταλαβα. Οπως εχω ξαναπει, η προβλεψη του στυλ “το χρηματιστηριο θα παει στις 1500 μοναδες σε δυο μερες” δεν ειναι δουλεια των οικονομολογων. Αλλα οι διαπιστωσεις του στυλ “αν ανοιξει η αγορα, οι τιμες πιθανοτατα θα πεσουν” ειναι ακριβως αυτο που κανουν! Αλλιως βασικα δεν θα ειχαν δουλεια οι μισες εταιρειες συμβουλων επιχειρησεων :)
θελω να βγω λιγο εκτος θεματος και να αναφερω κατι.
συμφωνω με τον ΣΓ ισως και στο 80% των οσων γραφει. ομως εχει εναν ελιτισμο τα τελευταια χρονια που γινεται ενοχλητικος. το παραδειγμα με το φον μισες ειναι για μια ακομη φορα χαρακτηριστικο.
καταρχην λεει και ανακριβειες οτι δεν ειχε ποτε θεση πληρωμενου καθηγητη σε πανεπιστημιο!η αληθεια ομως ειναι διαφορετικη. μελετωντας τα αναλυτικα στοιχεια του βιογραφικου του στο παρακατω λινκ διαπιστωνουμε οτι ηταν 6 χρονια κανονικος καθηγητης Professor of International Economic Relations, Institut Universitaire des Hautes Études Internationales (Graduate Institute of International Studies], Geneva, Switzerland και εφυγε το 1940 λογω του χιτλερ (ειχε και εβραικες ριζες). επισης ηταν για αρκετα χρονια οικονομικος συμβουλος της αυστριακης κυβρνησης.
πραγματι στα πανεπιστημια της βιεννης και της νεας υορκης δεν πληρωνοταν απο το πανεπιστημιο αλλά τι σημαινει αυτο δηλαδη?
ναι δεν πηρε νομπελ αλλά αυτο ειναι αστειο επιχειρημα διοτι πεθανε το 1973 και τα νομπελ οικονομιας αρχισε να δινεται απο το 1969. το νομπελ δεν δινεται σε νεκρους!!το 1974 ο χαγιεκ πηρε το νομπελ ΕΝ ΜΕΡΕΙ και λογω της δουλειας που ειχε κανει νεος με τον φον μιζες.
συμφωνω οτι ισως να μην συγκαταλεγεται στους κορυφαιους οικονομολογους αλλά ειναι χωρις καμια αμφιβολια ενας απο τους σημαντικοτερους φιλελευθερους φιλοσοφους και στοχαστες. για αυτο καλυτερα να προσεχουμε τι λεμε. θυμαμαι μιλαγες υποτιμητικα και για τον φρηντμαν καποια περιοδο (μηπως ησουν επηρεασμενος απο ενα αρθρο του κρουγκμαν??) και η κριτικη σου δεν ειχε βαση. διαβασε π.χ τους υμνους του bernanke για το επιστημονικο εργο του φρηντμαν!!
1) λινκ με αναλυτικη βιογραφια του μισες
http://mises.org/about/3248
2)διαβασε υμνους του μπερνακε για φρηντμαν
http://www.federalreserve.gov/BOARDDOCS/SPEECHES/2002/20021108/default.htm
Υ.Γ:Επειδη το ποστ ειναι εκτος θεματος ισως θα ηταν καλυτερο να το μεταφερετε σε ενα αλλο thread.
Επίσης , στις αρχές του 1929(προσοχή!! ) αρνήθηκε σημαντικότατη θέση στην τράπεζα της Αυστρίας αν θυμάμαι καλά , λέγοντας (στο περίπου ) “Έρχεται μεγάλη καταστροφή και δεν θέλω να είμαι μέρος αυτής ).
ΛΛίγους μήνες νωρίτερα ,ο πολυ΄σημαντικός και αποδεκτός οικονομολόγος Κέυνς είχε πεί ” Δεν πρόκειται να ξαναδούμε σοβαρή οινομική κρίση στις μέρες μας “
θα ηθελα μια πηγη για αυτα που ειπε ο Κεϋνς. Γιατι το ΗΒ ηταν σε συνεχη κριση απο το τελος του Α ΠΠ, κριση που ενεπνευσε μεγαλο κομματι του εργου του Κεϋνς.
Σε καθε περιπτωση ο Κ το 1936 εξηγησε αυτες τις κρισεις πολυ καλυτερα απο οποιονδηποτε αλλο στην εποχη του, γιαυτο και εχει το ονομα που εχει σημερα. Ο φΜ δεν ξερω να καταφερε κατι τετοιο (και δεν νομιζω οτι ενας τυχαιος χρησμος αλλαζει τα δεδομενα, εχω ξαναπει αλλωστε οτι δουλεια των οικονομολογων δεν ειναι η προβλεψη κρισεων και φυσικα μια μοναδικη παρατηρηση δεν φτανει για κανενα αξιοπιστο συμπερασμα)
We will not have any more crashes in our time.
Conversation with Felix Somary in 1927, reported in Felix Somary, The Raven of Zurich, London: C. Hurst, 1986 (1960), 146-7.
πηγή : http://en.wikiquote.org/wiki/John_Maynard_Keynes
μαλιστα. Απειρως καλυτερο βεβαια το I should have drunk more champagne λιγο απο πανω :)
Περα απο την πλακα ο ιδιος ειπε και το When the facts change, I change my mind. What do you do, sir?
Οπως ειπα το να προβλεπεις κρισεις στο χρηματιστηριο δεν ειναι δουλεια των οικονομικων και σιγουρα δεν μετραμε την αξια ενος οικονομολογου απο το αν προεβλεψε μια τετοια πτωση 2 χρονια πριν. Εδω ο Ι. Φισερ ειπε τρεις μερες πριν την μεγαλη πτωση* οτι οι τιμες των μετοχων εχουν περασει σε ενα μονιμα υψηλοτερο επιπεδο.
Το να αναλυεις οικονομικα φαινομενα και να αναθεωρεις τις αποψεις σου οταν τα δεδομενα αλλαζουν ειναι δουλεια των οικονομικων και ο Κ την εκανε πολυ καλα.
*μακαρι ναξερα γιατι το λεμε Κραχ στην Ελλαδα. Crash λεγεται στα αγγλικα, ενω το ομοηχο του κραχ στα γερμανικα (krach) σημαινει απλα θορυβος.
Λέγοντας οτι η “Πρόβλεψη” του Μίζες ήταν ένας τυχαίος χρησμός δείχνει το οτι είστε εντελώς ξένος με το έργο του (για να το πω κομψά )
άλλά 3 χαρακτηριστικα παραδειγματα απο τις διακρισεις του φον μιζες. πλεον οποιος θελει μπορει να τα βρει και να βγαλει τα συμπερασματα του
Awarded Österreichisches Ehrenzeichen für Wissenschaft und Kunst [Austrian medal of honor for science and the arts] in recognition of his “distinguished activities as a scholar and teacher and for his internationally recognized work in the fields of political science and economics.”
1963. June 5: Awarded Honorary Degree, Doctorate of Laws, by New York University, “for his exposition of the philosophy of the free market, and his advocacy of a free society.”
1964. July 28: Granted Honorary Degree, Doctor Rerum Politicarum [Doctor of Political Science] by the University of Freiburg, Breisgau, Germany.
θανο μια συντομη απαντηση γιατι ειμαι στον δρομο: ειναι θεμα ακριβολογιας. Οι διακρισεις που δινεις ειναι κατα κανονα για κατι αλλο, οχι για ερευνα ως πανεπιστημιακος οικονομολογος. Εγω ακριοβολογησα: κορυφαιος οικονομολογος (οπο οικονομολογος εννοω καποιος που κανει οικονομικη ερευνα) δεν ειναι ο φΜ.
Παρεπιμπτοντως, τα τιμητικα διδακτορικα, ειδικα ξερω γω απο μια Νομικη Σχολη, δεν σε κανουν κορυφαιο οικονομολογο, τουλαχιστον στην ιδια κορυφη με εναν Coase.
οσο για την πανεπιστημιακη θεση, ακριβολογησα παλι. Ειπα:
δεν ειδα ναχει κατι τετοιο.
Κατα κανονα σημαινει οτι δεν ηταν καν αρκετα καλος για να μπει στο μονιμο πληρωνομενο προσωπικο τους, ποσο μαλλον κορυφαιος στο τμημα. Τις λεπτομερειες της συγκεκριμενης περιπτωσης δεν τις ξερω βεβαια.
υπαρχει αναλυτικοτατη βιογραφια του μιζες στο λινκ που ειχα παραθεσει. ο καθενας μπορει να την διαβασει και να βγαλει τα συμπερασματα του.
εγω απλα θελω να αναφερω οτι το να απορριπτουμε γενικα καποιες αποψεις επειδη αυτος που τις λεει δεν εχει καλο διδακτορικο,δεν εχει νομπελ, δεν εχει πολλα citations ή δεν διδασκει στα τοπ 50 πανεπιστημια του κοσμου ειναι τραγικοτατο λαθος. καθε αποψη αν εχει καποια λογικη πρεπει να ακουγεται και να εξεταζεται απο του επιστημονες. αλλωστε υπηρχαν στο παρελθον πολλοι επιστημονες που στην εποχη τους δεν αναγνωριστηκαν καν και οι περισσοτεροι του αγνοουσαν. θελεις να αναφερω π.χ τον gregor mendel (για ανα αναφερθω και στον τομεα μου-την βιολογια)??? ποση απηχηση ειχε αραγε ακομα και 20 χρονια μετα τον θανατ του??προφανως ελεχιστη.
αυτο που θελω να πω ειναι οτι καλο ειναι να ακουμε ολες τις αποψεις και να τις εξεταζουμε χωρις να κοιταμε συνεχεια τα προσοντα του ατομου που λεει μια αποψη και χωρις να κατακρινουμε κατευθειαν μια αποψη επειδη μπορει να πηγαινει κοντρα στο υπαρχον επιστημονικο ρευμα.
Δηλαδή το ότι οι Αυστριακοί ενέπνευσαν τη Σχολή του Chicago, δεν έχει καμία αξία; Και δεν καταλαβαίνω γιατί οι απόψεις κάποιου ειδικού πρέπει να σφραγίζονται από κάποιο πανεπιστήμιο για να είναι σοβαρές; Ακόμη και στην Ελλάδα έχουμε πολύ καλούς επιστήμονες που κάνουν τη δουλειά τους, καινοτομούν και εμπνέουν από την παραγωγή.
Είναι σαν να λέμε πως επειδή ο Μάνος και ο Ανδριανόπουλος δεν είναι στη βουλή, οι απόψεις τους δεν είναι ορθές.
Και κάτι ακόμη, δείτε τους σημερινούς πρυτάνεις, όλοι έχουν άπειρα papers το βιογραφικό τους και όμως είναι η πιο οπισθοδρομική συντεχνία της Ελλάδος. Αυτοί όπως και πολλοί οικονομολόγοι, προσπαθούν για δεκαετίες να βελτιστοποιήσουν κάτι που είναι προς τη λάθος κατεύθυνση και αυτό γιατί τρομάζουν να κοιτάξουν και να δεχτούν την απλότητα της σκέψης των Αυστριακών.
παιδια, θα το ξαναπω, δεν ειπα οτι απορριπτω ολες τις ιδεες καποιου επειδη δεν πηρε Νομπελ, ειπα οτι η λεξη κορυφαιος κατι σημαινει τελοσπαντων και δεν μπορουμε να λεμε οτι ολοι ειναι στην κορυφη γιατι χανει το νοημα της η λεξη. Ο Coase ειχε τεραστια επιδραση στην οικονομικη επιστημη, ο φΜ πολυ μικροτερο, οπως φαινεται αλλωστε απο τοσους δεικτες (οικονομολογοι ειμαστε, γουσταρουμε δεικτες).
εχμ, αμφιβαλλω οτι εχουν ολοι απειρα καλα πεηπερ
ειναι σαν να λεμε οτι δεν ειναι τρομερα δημοφιλεις στο γενικο κοινο, που ειναι αληθεια εκ του εκλογικου αποτελεσματος.
Μονο που στην επιστημη δεν εχουμε διαγωνισμους δημοφιλιας, εχουμε την συνεχη προοδο της ερευνας μεσω των δημοσιευσεων, του φιλταρισματος, της αναδειξης ή της απορριψης θεωριων. Οι καλες ιδεες (συνηθως) επιζουν, οι κακες οχι. Σιγουρα μπορει να παραβλεψουμε για καποιο καιρο καποιες καλες ιδεες, αλλα ειναι πολυ ακραιο να συμπερανει κανεις οτι η γνωμη της επιστημονικης κοινοτητας ειναι αχρηστη και οτι ο Χ αγαπημενος μας στοχαστης ειναι μια παραγνωρισμενη μεγαλοφυια που κανεις δεν καταλαβε.
ολα αυτα ειναι σημαδια για την αξια καποιου. Μπορει να υπαρχει μεγαλοφυια σε κακο πανεπιστημιο ή εκτος ακαδημαϊκου χωρου? Φυσικα. Αλλα αν καποιος, ουτε δουλεια σε πανεπιστημιο δεν βρισκει, ουτε καποια μεγαλη διακριση εχει, ουτε τον αναφερει κανενα πεηπερ της επιστημης του, κατι δεν παει καλα, δεν νομιζεις?
η “σχολη του Σικαγο” ως σχολη πολιτικης σκεψης δεν με αφορα ιδιαιτερα. Ως σχολη οικονομικης θεωριας/ερευνας εχει βγαλει τρομερα κεφαλια (Μπομπ Λουκας πχ, πραγματικο τερας), που ομως δεν ξερω να αναφερονται τοσο συχνα σε “Αυστριακους” (αν και αυτος ο ορος, οταν μιλαμε για οικονομικη ερευνα μου ειναι λιγο αδιευκρινιστος).
θανο
επι της αρχης ναι. Αλλα στον πεπερασμενο χρονο που εχουμε, τι θα ξεκινησεις να διαβαζεις, αυτο που αναγνωριζεται απο τους σχετικους ως υψηλης ποιοτητας ή οτιδηποτε πεσει στα χερια σου?
@SG
Κάτι τελευταίο, γιατί το μακρύναμε. Για τους ψηφοφόρους πάντως, μπορείς να πεις ότι δρουν ανορθολογικά όλοι την ίδια στιγμή σύμφωνα με το ένστικτο της αγέλης(herd instinct) όπως τα έχει αναλύσει ο Keyns. Στην Ελλάδα δεν υπάρχει αμφιβολία για αυτό.
Εγώ όμως σας βρήκα αγορά αγοραίων οχημάτων, και ελεύθερη και αρρύθμιστη και χωρίς δύσοσμες εξωτερικότητες. Όχι πολλές τουλάχιστον.
Είναι φυσικά η αγορά των αμαξών στην Ζάκυνθο [και όπου αλλού]! Οι μισθώσεις γίνονται μόνο στην πιάτσα και οι τιμές είναι ελεύθερες. Μισθώνεις όποια άμαξα θες, χωρίς να τηρήται σειρά, καβαλάς και πας την βόλτα σου.
Για να λέμε την αλήθεια βέβαια, όλοι οι αμαξάδες έχουν την ίδια τιμή. Τώρα, αν αυτό είναι συνέπεια του σκληρού ελεύθερου ανταγωνισμού που συμπίεσε το κέρδος τους ή της εναρμονισμένης πρακτικής που ακολουθεί η συντεχνία, τι να πω, θα σας γελάσω. :-)
Οι άμαξες είναι ολιγοπώλιο αγαπητέ. Πάντως ο Ραγκούσης καθιέρωσε το ελεύθερα διαπραγματεύσιμο κόμιστρο για τα νέα 9θέσια και πρόσθεσε ως «υποκατάστατo» των ταξί στην αγορά, τα δίκυκλα ταξί.
δοκιμασες να τους σπασεις το καρτελ, διαπραγματευομενος σκληρα τιμη με καποιον? :)