Πολιτική οικονομία στο Λιμάνι
Νομίζω οτι μπορούμε να προβλέψουμε πως θα καταλήξει η ιστορία με το ΣΕΜΠΟ στον Πειραιά. Συνοπτικά: οι τρείς εμπλεκόμενοι παίκτες θα καταλήξουν σε μια νέα ισορροπία όπου και οι τρεις θα είναι κερδισμένοι σε σύγκριση με το status quo της ισχύουσας (και μη εφαρμοζόμενης) σύμβασης. Οι μη εμπλεκόμενοι παίκτες, δηλαδή το σύνολο σχεδόν της Ελληνικής οικονομίας, θα βγουν χαμένοι.
Ας δούμε τα στοχεία του προβλήματος.
Status quo ante (SQA) — πριν να υπογραφεί η συμφωνία με την COSCO: Κρατικό μονοπώλιο. Ελλειψη επενδύσεων και χώρων. Αργή εξυπηρέτηση, με συχνές διακοπές . Εσοδα του κράτους χαμηλά. Αμοιβές εργαζόμενων υψηλότατες. Δηλάδη, κλασική συμπεριφορά προστατευμένου μονοπωλίου, με τη διαφορά οτι σχεδόν το σύνολο της μονοπωλιακής προσόδου το καρπούνταν οι εργαζόμενοι. Με εκβιαστικές απεργίες και με πολιτικές προσβάσεις πετύχαιναν να διατηρούν τα κεκτημένα και να επαυξάνουν. Ζημιωμένοι οι εξαγωγείς και οι εισαγωγείς, δηλαδή αφενός οι πιο ανταγωνιστικές επιχειρήσεις, και αφετέρου (έμμεσα) οι καταναλωτές.
Status quo de Jure (SQJ) – ότι θα ισχύσει αν εφαρμοστεί η ισχύουσα συμφωνία με την COSCO: Η COSCO αναλαμβάνει την προβλήτα ΙΙ, ο ΟΛΠ διατηρεί την προβλήτα Ι. Στην ΙΙ ισχύουν νέες εργασιακές σχέσεις, με πιθανό αποτέλεσμα χαμηλότερες αμοιβές εργασίας από ότι στο SQA, άρα χαμηλότερο λειτουργικό κόστος. Επίσης, η COSCO επενδύει στη δημιουργία νέας προβλήτας ΙΙΙ, που θα αυξήσει τη χωρητικότητα και θα μειώσει τους χρόνους διακίνησης των εμπορευμάτων.
Ερώτημα: στο SQJ ποιός θα ωφεληθεί από τη μείωση του κόστους εργασίας, οι πελάτες ή η COSCO; Αυτό θα εξαρτηθεί από τις ανταγωνιστικές και τις ρυθμιστικές πιέσεις που θα υφίσταται η COSCO. Ρυθμίσεις δεν ξέρω αν προβλέπονται στη σύμβαση (δηλαδή αν υπάρχει πλαφόν στα τιμολόγια, υποχρέωση ελάχιστου όγκου διακίνησης κτλ). Ανταγωνισμός θα υπάρχει από την προβλήτα Ι του ΟΛΠ (κάτι σαν το public option στο σχέδιο των Δημοκρατικών για το σύστημα υγείας των ΗΠΑ). Επίσης σημαντική πίεση στο τιμολόγιο θα προέλθει από την αύξηση της χωρητικότητας με την προβλήτα ΙΙΙ — γιατί ακόμα και ένα μονοπώλιο έχει κίνητρο να αυξήσει τον όγκο των εργασιών (άρα να δόσει ελκυστικό τιμολόγιο), όταν έχει να καλύψει τα αυξημένα σταθερά έξοδα που δημιουργεί μια νέα μονάδα.
Ας δούμε τώρα τη στρατηγική θέση των παικτών:
COSCO: Εχει μια ισχυρή σύμβαση, με την οποία μπορεί να διεκδικήσει μεγάλες αποζημιώσεις αν δεν εφαρμοστεί με υπαιτιότητα του κράτους. Πέρα από τα νομικά όπλα, λειτουργεί υπέρ της το ζήτημα της διεθνούς αξιοπιστίας της Ελλάδας, ιδιαίτερα ευαίσθητο για μια μικρή, υπερχρεωμένη οικονομία. Στόχος της στη διαπραγμάτευση (υποθέτω οτι) είναι να πετύχει συνθήκες μέγιστης κερδοφορίας. Στο SQJ η κερδοφορία περιορίζεται από τον ανταγωνισμό του ΟΛΠ. Το αν περιορίζεται και από την υποχρέωση κατασκευής της προβλήτας ΙΙΙ δεν είναι γνωστό – μάλλον όχι. Νομίζω ότι η προβλήτα ΙΙΙ θα έχει θετική απόδοση κεφαλαίου σε ένα μεγάλο εύρος συνθηκών, παρόλο που το περιθώριο κέρδους ανά κοντέινερ θα είναι μικρότερο από ότι θα ήταν στην προβλήτα ΙΙ χωρίς την προβλήτα ΙΙΙ.
Εργαζόμενοι ΟΛΠ: Είναι οι μόνοι χαμένοι από τη αλλαγή του SQA σε SQJ. Ιδανικά θα ήθελαν την επιστροφή στο SQA. Αν αυτό δεν είναι εφικτό, θα διεκδικήσουν ένα καθεστώς όπου διατηρούν σημαντική μονοπωλιακή πρόσοδο. Προϋπόθεση για αυτό είναι να υπάρχει στο λιμάνι πρόσοδος προς διανομή και σε αυτούς.
Υπουργείο: Θέλει να δείξει οτι «βελτίωσε» τη συμφωνία με την COSCO, και παράλληλα να ικανποιήσει τα συνδικάτα, που είναι βασικό πολιτικό στήριγμα του ΠΑΣΟΚ. Ως Υπουργείο που υποτίθεται ότι λειτουργεί προς το (ασαφές) δημόσιο συμφέρον, πρέπει να ζυγίσει τρία αγαθά: την ανταγωνιστικότητα της οικονομίας, στην οποία το λιμάνι παίζει μεγάλο ρόλο/ τις αμοιβές των εργαζομένων του ΟΛΠ/ τα άμεσα έσοδα του δημοσίου από το λιμάνι. Προφανώς υπάρχει trade-off ανάμεσα στα τρία, και η θέση του Υπουργείου χρωματίζεται από παράγοντες συγκυρίας, ιδεολογίας και πολιτικής πελατείας. Σε σχεση με την ΝΔ, το ΠΑΣΟΚ μοιάζει πιο ευαίσθητο στα συμφέροντα εργαζομένων ΟΛΠ, άρα συγκριτικά λιγότερο ευαίσθητο στα άλλα δύο αγαθά. Μεταξύ ανταγωνστικότητας και εσόδων δημοσίου, μάλλον θα τείνει προς το δεύτερο, που μπορεί να υπολογιστεί άμεσα, και να διακηρυχτεί στις εφημερίδες.
Αν ισχύουν τα παραπάνω, είναι εύκολο να προβλέψουμε πώς θα διαμορφωθεί η νέα ισορροπία. Ολες οι πλευρές έχουν ώφελος να αυξηθεί η μονοπωλιακή πρόσοδος που μένει στο λιμάνι, για να μοιραστεί μετά μεταξύ COSCO, εργαζομένων και ΟΛΠ. Υπάρχει ένας απλός τρόπος να γίνει αυτό: ονομάζεται «ισορροπία φορτίων». Ο ΟΛΠ και η COSCO θα συμφωνήσουν να μοιράζονται τον όγκο διακίνησης, που σημαίνει ουσιαστικά να μην ανταγωνίζονται για τους πελάτες. Οι σύμβουλοι της Υπουργού, σύμφωνα με τα ρεπορτάζ, ζυμώνουν μια τέτοια λύση.
Η COSCO θα πρέπει να τρίβει τα χέρια της: από εκεί που είχε συμφωνήσει σε ένα καθεστώς δυοπωλίου, που θα περιόριζε τα κέρδη, θα έρθει η νέα κυβέρνηση να προτείνει ένα καρτέλ, με νομική κάλυψη, για να μην κινδυνεύει και από την Επιτροπή Ανταγωνσιμού. Τι το καλύτερο;
Και ο τέταρτος παίκτης, δηλαδή οι πελάτες του λιμανιού; Αυτοί δυστυχώς δεν εκπροσωπούνται στο παίγνιο. Όποιος δεν εκπροσωπείται χάνει.
Υπάρχει διαφορετική πρόβλεψη;
“Ολες οι πλευρές έχουν ώφελος να αυξηθεί η μονοπωλιακή πρόσοδος που μένει στο λιμάνι, για να μοιραστεί μετά μεταξύ COSCO, εργαζομένων και ΟΛΠ”
Πώς ακριβώς θα αυξηθεί η μονοπωλιακή πρόσοδος εφόσον από μονοπώλιο πάμε σε δυοπώλιο, έστω καρτέλ;; Είναι εξ’ ορισμού άτοπο αυτό. Εάν η τιμολόγηση ήταν μονοπωλιακή μέχρι τώρα, με καρτέλ πάλι ίδια παραμένει (αρκεί το καρτέλ να παραμείνει καρτέλ επ’αορίστου).
Ο μόνος τρόπος αύξησης της μονοπωλιακής προσόδου είναι να μειωθούν τα κόστη που ουσιαστικά σημαίνει αύξηση συνολικής ευημερίας, έστω και μόνο για παραγωγό και συνδικάτο (ή μόνο για τον έναν ή μόνο για τον άλλον) και όχι για πελάτες. Η μείωση του κόστους προφανώς θα έρθει μέσω κάποιων επενδύσεων, αναδιοργανώσεων της λειτουργίας κλπ. Δεν μπορεί να έρθει μέσω πίεσης στους πελάτες για καλύτερες τιμές γιατί και το μονοπώλιο θα το είχε ήδη κάνει.
@mvel Εχεις δίκιο, αλλά εγώ αναφέρομαι σε αύξηση της προσόδου όχι συγκριτικά με το καθεστώς του κρατικού μονοπωλίου (SQA), αλλά συγκριτικά με το καθεστως που προβλέπει η υπογεγραμμένη σύμβαση με την COSCO.
Σημειωτέον οτι *και* σε σύγκριση με το παλιό καθεστώς θα μπορούσε να αυξηθεί η συνολική μονοπωλιακή πρόσοδος, χάρη στη λειτουργία της προβλήτας ΙΙΙ — σε απόλυτο μέγεθος αν όχι ανά μονάδα διακίνησης.
Οι πελάτες που δεν εκπροσωπούνται , αν βλέπουν οτι χάνουν πιθανότατα θα πλεύσουν για άλλα λιμάνια , τρένα , νταλίκες κλπ .Ο Πειραιάς δεν είναι το μόνο λιμάνι ώστε να αποτελεί μονοπώλιο
Εξαρτάται λοιπόν , λέω εγώ ο ερασιτέχνης , από την “ελαστικότητα” του φόρτου που κινείται προς Πειραιά (αν είναι δόκιμος ο όρος που χρησιμοποιώ). Αν η μονοπωλιακή , ή α λα καρτέλ διαχείριση του Πειραιά στοιχίζει πολύ στον έμπορα αυτός θα ανοίξει πανιά για αλλού εάν τον συμφέρει. Οι μόνοι που εν τέλει σίγουρα θα ΄χασουν είναι οι πέριξ του Πειραιά καταναλωτές.
Ενδιαφέρουσα ανάλυση. Απ’ όσο έχω ακούσει δεν υπάρχει άλλο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων (στην Ελλάδα) πέραν του Πειραιά εκτός από τον Αστακό (με σαφώς μικρότερη ικανότητα διακίνησης). Άρα, οι “πέριξ του Πειραιά καταναλωτές” μάλλον είμαστε σχεδόν όλοι μας…
Επίσης, και ο Αστακός υποθέτω ότι διαχειρίζεται από το κράτος και άρα μάλλον έχει αντίστοιχα θέματα με τον Πειραιά. Ή κάνω λάθος;
Ο Αστακός νομίζω είναι ιδιωτικό λιμάνι .
Λέγοντας πέριξ του Πειραιά δεν εννοώ μόνο το Ελ Ει . Βασικά δεν ξέρω και εγώ πόσο πέριξ είναι τα πέριξ. Είμαι σίγουρος όμως οτι οι καταναλωτές στην Ιταλία , τα Βαλκάνια , τη λοιπή Ευρώπη λίγο θα στεναχωρηθούν αν ο Πειραιας μείνει για πάντα ένα μίζερο (ημι) δημόσιο λιμανάκι…
Να μην ξεχνάμε οτι σύντομα είναι έτοιμο και το νέο λιμάνι της Πατρας.Δεν έχω ιδέα όμως ποιός υα έχει τη διαχείριση
μην το λες. Μπορει να μην ειναι το υπερλιμανι των 5 ηπειρων και 7 θαλασσων που φανταζονται καποιοι αλλα ουτε λιμανακι ειναι. Γνωριζω ως γεγονος οτι οι απεργιες που εγιναν στο λιμανι επηρεασαν μεταφορικες εταιρειες στη Βαρκελωνη πχ
Βραχυπροθεσμα ο Πειραιας επηρεαζει αρκετο κοσμο λοιπον, βεβαια μεσοπροθεσμα απλα θα τον παρακαμψουν με μεγαλη ζημια για μας.
Αριστο
μου φαινεται αδιανοητο να συμφωνησουν πραγματικα σε αυτο το αισχος που ονομαζουν ισορροπια φορτιου. Αν γινει πρεπει να δουμε σε ποια αρχη Ανταγωνισμου μπορει να καταφυγει κανεις.
Αλλα εχω και μια απορια, η Κοσκο δεν ειναι πρωτα και κυρια ναυτιλιακη εταιρεια? Δεν την νοιαζει τοσο να εχει εσοδα απο την μονοπωλιακη διαχειριση ενος λιμανιου, αλλα με τα λιμανια στηριζει την κυρια δραστηριοτητα της που ειναι να μεταφερει εμπορευματα. Δεν εχει νοημα νομιζω να συνεργαστει με τον ΟΛΠ για να περιορισει την δραστηριοτητα της…
για να δωσω και ενα ανεκδοτο, ενα πλοιο της Κοσκο το 2007 χτυπησε την μεγαλη γεφυρα στο Σαν Φρανσισκο (οχι την Γκολντεν Γκεητ, την Bay Bridge). Μηπως να φοβομαστε οτι θα πεφτουν τα πλοια της πανω στην Αιγινα ή πανω στον πυργο του Πειραια? :-)
Θα διαφωνήσω σε ένα σημείο:
Η εξέλιξη που αναφέρεις θα ήταν η ιδανική για την COSCO μόνο αν υποθέσουμε οτι δεν ενδιαφέρεται για τη συνολική ανταγωνιστικότητα του Πειραιά σαν σταθμού μεταφόρτωσης.
Η επιβολή υψηλών τιμών στους υπάρχοντες πελάτες (εταιρείες μεταφόρτωσης και διακίνησης) είναι η μία συνισταμένη της κερδοφορίας της COSCO από αυτή την δραστηριότητα. Η άλλη είναι το πόσο ελκυστικό θα είναι το λιμάνι του Πειραιά σε σχέση με άλλα ανταγωνιστικά του σε γειτονικές χώρες.
Με τη δεύτερη συνισταμένη στο νου, δεν προκύπτει οτι η “ισορροπία φορτίων” (και επομένως η έλλειψη ανταγωνισμού) ανάμεσα στις προβλήτες είναι το ιδανικό σενάριο για την COSCO.
Σε κάθε περίπτωση, εύχομαι να έχουν οι Κινέζοι το σθένος να επιμείνουν στα συμφωνημένα γιατί εσωτερική ελπίδα δεν φαίνεται να υπάρχει..
Και η παρουσία του λιμανιού του Πειραιά ως παίκτη διεθνούς εμβέλειας για το παγκόσμιο εμπόριο πώς θα μπορούσε να αξιολογηθεί; Γιατί μας νοιάζει ως χώρα και αυτό το κομμάτι.
Σίγουρα δε θέλουμε να καταντήσουμε σαν λιμάνια της Ιταλίας όπου η κινεζική μαφία κάνει Σόδομα και Γόμορρα (κατά το γνωστό βιβλίο) αλλά και να μην συνεχίσουμε να είμαστε λιμάνι δεύτερης και τρίτης ταχύτητας…
SG
Το ένα δεν εμποδίζει το άλλο. Για τη δική της ναυτιλιακή δραστηριότητα, αυτό που χρειάζεται στον Πειραιά είναι αποτελεσματική τεχνολογία μεταφόρτωσης. Τα άλλα (τιμολόγηση, χωρητικότητα) ενδιαφέρουν τους τρίτους πελάτες, απέναντι στους οποίους μπορεί να συμπεριφέρεται “μονοπωλιακά”.
Spiros11, Allan Dallon: Χωρίς να ξέρω καλά το θέμα, νομίζω οτι ο Πειραιάς δεν είναι εύκολο να υποκαταστήσει την Τεργέστη, π.χ., ή το Μπουργκάς για τα Βαλκάνια, ούτε ίσως και τη Θεσσαλονίκη (εκτός αν η COSCO αναλάβει και τον ΟΣΕ!). Θα πρέπει να βελτιωθούν ριζικά οι χερσαίες μεταφορές για να γίνει αυτό. Αλλά αν υπάρχει συγκοινωνιολόγος στο ακροατήριο, ας μας διαφωτίσει.
Άρα μας λές Αρίστο οτι ο Πειραιάς είναι καταδικασμένος λόγω γεωγ. θέσης να παραμείνει ένα περιφερειακό λιμάνι ,οπότε συμφέρει ΟΛΠ και ΚΟΣΚΟ να κάνουν καρτελ , εφόσον όσο και καλές υπηρεσίες να προσφέρουν και όσο καλές τιμές να δώσουν , πάλι δεν θα τραβήξουν νέα πελατεία;
Κιτσομητσο η καταταξη του Πειραια στην λιστα απο μονη της ειναι μαλλον αδιαφορη, το θεμα ποσο κερδος βγαζουμε απο το λιμανι, οι stakeholders αλλα και η οικονομια γενικοτερα.
Ιταλοι να λενε οτι οι κινεζοι τους εφεραν μαφια μου φαινεται αστειο, αλλα δεν εχω διαβασει το βιβλιο.
Αριστο
ΝΑι αλλα αυτο λεω, εχω την εντυπωση οτι η Κοσκο κυριως την δικη της δραστηριοτητα θα εξυπηρετει στο λιμανι, αρα η ενοχληση σε αλλες εταιρειες δια των τιμων θα ειναι χαμηλη. Απο την αλλη μπορει απλα να τις αποκλεισει πραγμα που θα ειναι κακο αν δεν υπαρχουν αλλα λιμανια.
Κατι ακομα, μεγαλο μερος της δουλειας σε τετοια λιμανια, συμφωνα με τον Εκονομιστ, δεν ειναι να αποβιβαζουν εμπορευματα και να συνεχιζουν χερσαια (κατι που αποκλειεται να συμφερει να γινεται στον Πειραια), αλλα να σπανε μεγαλα φορτια σε μικροτερα. Ερχονται απο την Κινα δηλαδη πλοια με εμπορευματα για ολη την Ευρωπη και τα σπανε στο Μαροκο σε χωριστα πλοια για Αγγλια, Γαλλια, Ολλανδια κτλ
Μόλις ανέλαβε ο κ. Ανωμερίτης στον ΟΛΠ, και το σενάριο που περιγράφω στο ποστ αρχίζει να υλοποιείται. Και μάλιστα, με συμμετοχή του ΟΛΠ στο Δ.Σ. της ΣΕΠ. Αναρωτιέμαι πως θα αποφύγουν τις καταγγελίες στις αρχές ανταγωνισμού, σε Ελλάδα και ΕΕ.
πως ακριβως θα γινει αυτο?
δεν μας τα λενε καλα…
Σε οποιαδήποτε σοβαρή χώρα θα είχαν μπει οι μπάτσοι να μαζέψουν τους λιμενεργάτες που δεν επιτρέπουν μια εταιρεία κι έναν χώρο που δεν είναι δικός τους να λειτουργήσει, σύμφωνα με τα προσυμφωνηθέντα.