Με αφορμή μια απόφαση για τους λεωφορειόδρομους
Τα δύο μεγάλα ζητούμενα για την οικονομική ανάπτυξη στη χώρα μας είναι τα δημόσια αγαθά και οι ανταγωνιστικές επιχειρήσεις. Μας λείπουν και τα δύο, γιατί είναι πολύ ισχνές οι κοινωνικές δυνάμεις που εργάζονται είτε για το ένα είτε για το άλλο.
Η δημόσια συγκοινωνία είναι κατ’ εξοχήν δημόσιο αγαθό, όπως και αν κατανοεί κάποιος τον πολύπαθο αυτόν όρο. Βελτιώνει την απόδοση του συνόλου των μετακινήσεων συγκριτικά με το αντίστοιχο ιδιωτικό αγαθό, το Ι.Χ. Είναι φιλική προς το περιβάλλον. Είναι αναδιανεμητική (ευνοεί περισσότερο τις λιγότερο εύπορους). Με τεχνικούς όρους είναι non-excludable και μέχρι ένα σημείο non-rivaled. Εχει οικονομίες κλίμακας και θετικές εξωτερικότητες. Σε όλο τον κόσμο και σε όλο σχεδόν το ιδεολογικό φάσμα, πολιτικοί και οικονομολόγοι συμφωνούν ότι η δημόσια συγκοινωνία αξίζει να ενισχύεται με δημόσιους πόρους – δηλαδή με δημόσιο χρήμα ή/και με προτεραιότητα στη χρήση του χώρου.
Είναι λοιπόν αξιοπερίεργο που είναι τόσο υποτονική η αντίδραση στην απόφαση Στυλιανίδη να επιτρέψει (με κάποιες προϋποθέσεις) την κίνηση των ταξί στους λεωφορειόδρομους στην Αθήνα. Οπως ήταν υποτονική και το 2007, όταν ο τότε υπουργός Μεταφορών Λιάπης την επέτρεψε στη Θεσσαλονίκη, με αποτέλεσμα η ταχύτητα των λεωφορείων να μειωθεί κατά 50%. Τα κίνητρα των κ. Λιάπη και Στυλιανίδη είναι προφανή: ικανοποιούν το αίτημα μιας πολυπληθούς συντεχνίας, και προσδοκούν σε εκλογικό ώφελος. Υπολόγισαν οτι το πολιτικό κόστος θα ήταν μικρό, και φαίνεται πως είχαν δίκιο.
Με εξαίρεση το Σύλλογο Συγκοινωνιολόγων, που τοποθετήθηκε έγκαιρα και σαφώς κατά του νέου μέτρου, το θέμα εντάχθηκε στη ρουτίνα της αντιπολίτευσης. Yπήρξαν κάποιες ανακοινώσεις από τα κόμματα. Αλλά, ούτε διαδηλώσεις, ούτε απεργίες, ούτε συζήτηση στη Βουλή, ούτε πρωτοσέλιδα. Ούτε καν πολλά σχόλια στη μπλογκόσφαιρα.
Γιατί τόσο μικρό ενδιαφέρον; Οι επιπτώσεις θα είναι μεγάλες, αυτό το καταλαβαίνει όποιος σκεφτεί λίγο και το ψάξει. Θα έχει αρνητική επίδραση σε εκατοντάδες χιλιάδες μετακινήσεις κάθε μέρα, και θα χειροτερέψει την ποιότητα ζωής για μεγάλο μέρος του πληθυσμού της Αθήνας (όπως έγινε και στη Θεσσαλονίκη). Σίγουρα θα είναι χειρότερο για την πόλη από το να κοπούν τα δένδρα σε ένα οικόπεδο στην Κυψέλη ή ακόμα και σε δεκάδες οικόπεδα. Το θέμα δεν είναι μικρό. Αλλού λοιπόν βρίσκεται η εξήγηση.
Οι λεωφορειόδρομοι κινδυνεύουν επειδή βρίσκονται στην Ελλάδα και (α) δεν έχουν υπαλλήλους (β) δεν έχουν γείτονες (γ) δεν έχουν ιδιοκτήτες. Ετσι, δεν προκαλούν κανένα από τα συλλογικά ανακλαστικά που συνήθως βγάζουν τους Ελληνες στους δρόμους.
Οι μεγαλύτερες αντιδράσεις ξεσηκώνονται όταν υπάρχουν υπάλληλοι , που απειλούνται τα εργασιακά τους δικαιώματα. Αυτοί φυσικά αντιδρούν, για να προασπίσουν το προσωπικό τους συμφέρον. Δίπλα τους πάντα στέκουν κόμματα, ΜΜΕ, ακτιβιστές, που γενικεύουν το θέμα και το ανάγουν σε ιδεολογικό. Το πολιτικό κόστος για κάθε μεταρρύθμιση σε ΔΕΚΟ είναι μεγάλο. Αλλά τα εργασιακά δικαιώματα του δημόσιου τομέα δεν ταυτίζονται πάντα με την παραγωγή δημόσιου αγαθού. Για παράδειγμα, οι τηλεπικοινωνίες (που έχουν στοιχεία δημόσιου αγαθού) παρέχονται καλύτερα σε καθεστώς ρυθμιζόμενου ανταγωνισμού. Αυτό σημαίνει αναγκαστικά συρρίκνωση του ΟΤΕ, αν όχι και ιδιωτικοποίηση. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη χρεώθηκε τεράστιο πολιτικό κόστος επειδή σκόπευε να ιδιωτικοποιήσει μερικώς τον ΟΤΕ, και οι κυβερνήσεις Σημίτη δεν τόλμησαν να τον θίξουν (υπήρχαν και επιχειρηματικά συμφέροντα).
Αντίθετα, οι κυβερνήσεις Σημίτη και Καραμανλή δεν είχαν καμμιά δυσκολία να εκχωρήσουν τους αυτοκινητόδρομους σε ιδιώτες, παρόλο που, σε αντίθεση με τις τηλεπικοινωνίες, οι δρόμοι είναι φυσικό μονοπώλιο, άρα ένας δημόσιος τομέας με καλή διοίκηση μπορεί να τους αναπτύξει εξ ίσου καλά με τους ιδιώτες. Τα οφέλη από την εκχώρηση των δρόμων δεν είναι τόσο μεγάλα για τους χρήστες, το ώφελος είναι κυρίως η δημοσιονομική εξοικονόμηση για το κράτος. Ο λόγος που δεν υπήρξαν αντιδράσεις είναι ότι οι εργαζόμενοι στο Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας είναι λίγοι και βολεύονται εύκολα.
Τα καλά ανακλαστικά της αριστεράς και του ΠΑΣΟΚ υπέρ των δημόσιων οργανισμών συνήθως δεν υπερασπίζονται δημόσια αγαθά, υπερασπίζονται συγκεκριμένες σχέσεις εργασίας. Αν, κατά σύμπτωση, αυτό σημαίνει και καλή παροχή αγαθού, τα ανακλαστικά λειτουργούν θετικά για την κοινωνία. Αν όχι, κρίμα. Στην περίπτωση μας κάποιος κυνικός θα μπορούσε να πει οτι η επιβράδυνση των λεωφορείων βολεύει τους εργαζόμενους σε αυτά. Δημιουργεί ανάγκη για περισσότερους οδηγούς κολλημένους στην κίνηση, άρα ενισχύει την εργασιακή ασφάλεια.
Δεύτερος τύπος αντιδράσεων είναι τα τοπικά ζητήματα. Η κοινωνία μας έχει αναπτύξει κάποια ανακλαστικά για ότι είναι στη γειτονιά ή στο χωριό μας, δηλαδή ότι μας αφορά άμεσα. Βλέπε πρόσφατα Κυψέλη και οδό Ναυαρίνου. Ετσι, τα τοπικά δημόσια αγαθά έχουν υπερασπιστές. Οταν όμως τα ωφέλη διαχέονται σε μεγάλη έκταση, όπως στην περίπτωση του λεωφορειόδρομου, τότε λειτουργεί το σύνδρομο του «λαθρεπιβάτη» (ή «τζαμπατζή» — free rider – υπάρχει άραγε καλύτερος όρος στα ελληνικά;) Ολοι θα ήθελαν να ασχοληθούν κάποιοι άλλοι με την υπεράσπιση τους. Δεν βλέπουν το λόγο να κατέβουν αυτοί στο δρόμο ενώ όλοι οι άλλοι θα κάθονται σπίτι τους.
Ο τοπικισμός δρα πολλές φορές αποτρεπτικά για το ευρύτερο δημόσιο αγαθό – χρόνια προσπαθούν οι κυβερνήσεις να δημιουργήσουν ΧΥΤΑ στην Αττική, αλλά σκοντάφτουν σε τοπικές αντιδράσεις. Ολοι θέλουν ο ΧΥΤΑ να πάει αλλού, και να λυθεί το πρόβλημα στην πλάτη κάποιου άλλου – λαθρεπιβάτες και εδώ.
Τρίτος τύπος είναι οι λαϊκίστικες αντιδράσεις. Ο λαϊκισμός είναι εκείνη η πολιτική νοοτροπία που ανακαλύπτει ή κατασκευάζει εχθρούς για να συσπειρώσει μια κατά τα άλλα ανομοιογενή πολιτική βάση. Είναι δομικό στοιχείο στο ελληνικό πολιτικό σύστημα, και εδράζεται βαθύτερα στην ελληνική ψυχή. Είμαστε μια κοινωνία καχύποπτη, «χαμηλής εμπιστοσύνης». Μπορούμε να κινητοποιηθούμε συλλογικά και δυναμικά εναντίον κάποιου στόχου, αλλά δύσκολα συνεργαζόμαστε υπέρ κάποιου σκοπού. Ο λόγος των πολιτικών , των δημοσιογράφων, των διανοούμενων και των καλλιτεχνών είναι σχεδόν πάντα καταγγελτικός, σπάνια είναι δημιουργικός.
Αν η απειλή κατά των λεωφορειόδρομων μπορούσε να ταυτιστεί με κάποιον κατάλληλο στόχο, θα βρίσκονταν πολλοί να τους υπερασπιστούν. Αν, πχ, οι δρόμοι ανήκαν σε ιδιωτική επιχείρηση, και αυτή για να μεγιστοποιήσει τα κέρδη της ήθελε να αφήσει τα ταξί να πορεύονται στη λωρίδα των λεωφορείων, τότε νομίζω οτι θα βλέπαμε διαδηλώσεις για να την αποτρέψουν.
Το θλιβερό συμπέρασμα είναι οτι οι μηχανισμοί που στηρίζουν τα δημόσια αγαθά στη χώρα μας είναι ανεπαρκείς – και δεν αναφέρομαι τόσο στις κυβερνήσεις, όσο στους διαμορφωτές της κοινής γνώμης, στους ενεργούς πολίτες, στην αριστερά. Δηλάδη στις δυνάμεις εκείνες που συνήθως υπερασπίζονται τα δημόσια αγαθά στο δυτικό κόσμο. Σε εμάς, κινητοποιούνται είτε για εργασιακά/συντεχνιακά συμφέροντα, είτε για τοπικά, είτε για στρατηγικές λαϊκισμού. Αυτό που λείπει είναι η υπεράσπιση του «γενικού συμφέροντος». Λείπει από τον πολιτικό κόσμο, αλλά και από την κοινωνία των ενεργών πολιτών.
Ας συγκρινουμε τρία πολιτικά μοντέλα: τους liberals με την αμερικάνικη έννοια (left Democrats στις ΗΠΑ, New Labour στη Βρετανία), τους σοσιαλδημοκράτες (Σκανδιναβία, Γερμανία) και εμάς. Απλοποιώ, για την οικονομία του κειμένου.
Οι liberals σκέπτονται τεχνοκρατικά, και εκλεκτικά. Ορίζουν ένα σκοπό που εξυπηρετεί (κατ αυτούς) το γενικό συμφέρον – π.χ. πρέπει να υπάρχουν καλύτερα σχολεία για τις μειονεκτικές ομάδες – και στη συνέχεια σχεδιάζουν, με πραγματισμό, πολιτικές που υπηρετούν το σκοπό. Δεν είναι a priori ταγμένοι σε ένα τύπο θεσμού. Μπορεί σε μια περίπτωση να υποστηρίζουν το δημόσιο σχολείο και σε μια άλλη το επιδοτούμενο ιδιωτικό. Ολα κρίνονται από το αποτέλεσμα.
Οι σοσιαλδημοκράτες έχουν ένα σταθερό εργαλείο πολιτικής που είναι ο δημόσιος τομέας. Αυτός μπορεί να παράξει όποιο δημόσιο αγαθό ζητηθεί από την κοινωνία, που θα έχει επιλέξει δημοκρατικά τις προτεραιότητες και τους πόρους. Η κρατική γραφειοκρατία και οι ΔΕΚΟ λειτουργούν ως εργαλείο της κοινωνίας, με προτεσταντική ηθική και με «λογοδοσία» (όρος του συρμού εδώ τώρα, σχεδόν άγνωστος πριν πέντε χρόνια). Οι αξίες των εργαζομένων και της διοίκησης τους ωθούν να συμμορφωθούν σε στόχους που έχουν τεθεί έξωθεν, από την πολιτική ηγεσία και την κοινωνία. Είναι ταγμένοι στο γενικό συμφέρον, όπως το αντιλαμβάνεται η πλειονότητα της κοινωνίας.
Σε εμάς η τεχνοκρατική λογική δεν έχει υποστηρικτές, και ο δημόσιος τομέας είναι εξουσία και πρόσοδος, δεν είναι εργαλείο. Δεν έχει εσωτερικές αξίες για να παράγει έργο, και δεν λογοδοτεί στην κοινωνία – συμβιώνει απλώς με την πολιτική ηγεσία, ανταλλάσοντας εξυπηρετήσεις. Η, για την ακρίβεια, παράγει έργο τόσο ώστε να μην ξεσηκωθούν οι πολίτες εναντίον του – «ισα-ισα για να μη μας κράξουνε». Αλλά επειδή οι υπερασπιστές των δημοσίων αγαθών ανήκουν πολιτικά στα ίδια κόμματα με τους συνδικαλιστές του δημοσίου, ο πήχυς της απόδοσης μπαίνει χαμηλά. Το κοινωνικό συμβόλαιο α λα ελληνικά.
Что делать; Τι να κάνουμε; Οποιος έχει την απάντηση, θα πρέπει να γίνει πρωθυπουργός. Μέχρι να βρεθεί αυτός, πρέπει οι ενεργοί πολίτες να ξανασκεφτούν τη στάση τους απέναντι στην τεχνοκρατική νοοτροπία, που πολλοί την απορρίπτουν ως απολίτικη. Οι τεχνοκράτες συχνά εκφράζουν το «γενικό συμφέρον» που δεν ταυτίζεται με φορείς, με ομάδες, με γειτονιές. Οι πολιτικοί δεν ενδιαφέρονται, γιατί το γενικό δεν φωνάζει και δεν ψηφίζει. Ας το εκφράσουν λοιπόν οι σκεπτόμενοι πολίτες, και ας υποστηρίξουν τις λίγες εκείνες πράξεις υπουργών που σκέφτηκαν γενικά. Οι λεωφορειόδρομοι δεν ανήκουν σε παράταξη. Τους ξεκίνησε ο Στέφανος Μάνος με κυβέρνηση ΝΔ, και τους επεκτείνανε οι υπουργοί ΠΕΧΩΔΕ του ΠΑΣΟΚ. Να μην χαθούνε μέσα στο γενικό λαϊκισμό και συντεχνιασμό των ημερών.
Αρίστο, καλωσήρθες, πολύ ωραίο κείμενο!
Και επειδή δεν έχουν κηρυχτή άσυλο, θα προσέθετα…
Αρίστο,
διαφωνώ στο χαρακτηρισμό της κρατικής συγκοινωνίας ως δημόσιου αγαθού υπό την έννοια ότι είναι non-excludable και non-rival, ειδικά αν μιλάμε για λεωφορεία. Σχετικά με το πρώτο, νομίζω εύκολα μπορεί να αποκλειστεί κάποιος από το να ανέβει στο λεωφορείο αν αρνηθεί να πληρώσει, άρα σίγουρα είναι excludable. Τώρα σχετικά με το non-rival, έχω την αίσθηση ότι ένα λεωφορείο γεμίζει σχετικά γρήγορα με αποτέλεσμα ο επιπλέον επιβάτης μετά από κάποιο σύντομο σημείο να στερεί τη θέση από κάποιον άλλο. Άρα διατηρώ επιφυλάξεις και ως προς αυτό. Θετικές εξωτερικότητες σίγουρα έχει πάντως σε σχέση με το αυτοκίνητο, και νομίζω αυτές αρκούν για να υποστηρίξει κανείς την επιδότησή τους με μια μορφή ή άλλη.
Oντως καλο αρθρο.
Μερικα σχολια.
Η ακολουθη εμπειρικη παρατηρηση θελει τεκμηριωση και μελετη
Νομιζω οτι ειναι μαλλον ελληνικο φαινομενο οι δαρμενοι και οι προνομιουχοι να διαδηλωνουν χερι χερι. Πιθανοτατα αυτο που φταιει ειναι οτι ο 23 χρονος που διαδηλωνει υπερ της διατηρησης μιας σπάταλης Ολυμπιακης, δεν συνειδητοποιει οτι αυτα τα φαινομενα φταινε για την δυσκολη εργασιακη του κατασταση! Ισως το μονο που σκεφτεται ειναι οτι οσο υπαρχει κρατικη Ολυμπιακη εχει και αυτος μια ελπιδα να βολευτει εκει.
Ενα δευτερο, παρομοιο προβλημα, ειναι η μανια με το φαινεσθαι και οχι το ειναι, θα μπορουσε να την πει κανεις και πολιτικη ορθοτητα α λα ελληνικα.
Το να κοβεις δεντρα ειναι κακο, ευκολος και απολυτος κανονας. Αρα αν κοπει ενα δεντρο, ακομα και αν εχει νοημα να κοπει, θα εχουμε συναξη “ευαισθητων” για να διαδηλωσουν εναντιον. Το να επιτρεπεις ταξι στους λεωφορειοδρομους ειναι μια κινηση με πολυπλοκα αποτελεσματα και η πολιτικα ορθη αντιδραση ακομα δεν εχει γραφτει στο εγκεκριμενο εγχειριδιο του Ελληνα “ευαισθητου”. Αποτελεσμα, εχουμε μια βαρια βλαβη στην πολη χωρις να πεσει ενα δακρυ. Αυτο ακριβως καταδεικνυει και ο Αριστος λεγοντας
Πολυ λυπηρο για μενα η ελληνικη κοινωνια πολιτων να ειναι τοσο ευαισθητη στο framing μιας κινησης/μεταρρυθμισης. Μπορεις να κανεις καθε κινηση, οσο βλαβερη και να ειναι, φτανει να μην θιγεις καποιο απο τα φετιχ και τα τοτεμ των συνηθων αντιδρωντων.
Αυτο που θα με ενδιεφερε τωρα ειναι να αναπτυχθει λιγο περισσοτερο η τελευταια παραγραφος. Τι κανουμε, πως λυνεται αυτη η απαθεια της ελληνικης κοινωνιας στα πραγματικα προβληματα και η μανιακη ενασχοληση με μερικα κολληματα?
εχω και μια-δυο παρατηρησεις:
οι εκχωρησεις ή καλυτερα παραχωρησεις δημοσιων εργων σε ΣΔΙΤ εχουν ως σκοπο να λυσουν το προβλημα principal agent. Οταν το κρατος δινει ενα εργο σε εναν εργολαβο, δεν εχει ιδεα ποια ειναι τα κοστη του εργολαβου, με αποτελεσμα να εχουμε υπερτιμολογησεις και καθυστερησεις. Με τα ΣΔΙΤ ομως καθε καθυστερηση ή υπερτιμολογηση ζημιωνει πρωτα τον ιδιο τον εργολαβο! Γιαυτο τα εργα με ΣΔΙΤ γινονται ταχυτερα και φθηνοτερα.
Σχετικα με τα μεσα μαζικης μεταφορας, συμφωνω με τον Κωστα. Απο οικονομικης πλευρας, η αιτιολογηση των επιδοτησεων ειναι οι πολυ μεγαλες εξωτερικοτητες (λιγοτερη ρυπανση και κινηση) των ΜΜΜ, οχι ο χαρακτηρας του δημοσιου αγαθου που οπως ειπε ο Κωστας συνηθως κιολας δεν ισχυει πληρως (η μη ανταγωνιστικοτητα στην χρηση τους ισχυει μαλλον για τρενα και μετρό, αλλα οχι για λεωφορεια στις 8 το πρωι).
ωραίο άρθρο και αρκετά διαφωτιστικό απο πολλές πλευρές, μερικές σκέψεις/παρατηρήσεις/ερωτήσεις
πρώτα απο όλα να θυμίσω ότι το υπουργείο συγκοινωνιών έχει κάνει μια απο τις πιο απαράδεκτες διαφημισεις που έχω δει στη ζωή μου, για όποιον τη θυμάται το σποτάκι έλεγε περίπου “φίλε οδηγέ μην κλείνεις το λεωφορειόδρομο με το αμάξι σου γιατί μεσα στο λεωφορείο μπορεί να είναι κάποιος συγγενής σου”!!!!. Για όποιον τη θυμάται παιχτηκε νομίζω πέρυσι το καλοκαίρι ευτυχώς για πολύ λίγο….ακόμα και μια μικρή υπόνοια social trust να υπήρχε, διαλύθηκε απο αυτή την διαφήμιση..
έχω την αίσθηση πάντως ότι οι συγκοινωνίες είναι υψηλής σημασίας δημόσιο αγαθό και ειδικά λόγω των εξωτερικοτήτων που έχει δεν θα έπρεπε να σχετίζεται και να συγκρίνεται με άλλα δημόσια αγαθά..
πάντως η έννοια του social trust που όντως δεν υπάρχει στην Ελλάδα, αν και αρκετοί πολιτικοί την αναμασάνε και προσπαθούν να την εμφυτεύσουν σε μια κοινωνία που μπορεί να μην της ταιριάζει, μπορεί να υποκατασταθεί απο το φαινόμενο του “ενδιαφέρομαι για τη γειτονιά μου”.
αυτό όντως συμβαίνει αλλά ίσως να μην είναι ακόμα χρονικά η στιγμή ώστε να συμβεί. Δεν νομίζω ότι είναι και έυκολο σε μια πόλη 5 εκατ. Αλλά το γεγονός και μόνο ότι έχει αρχίσει να γίνεται έστω και σε τοπικό επίπεδο είναι θετικό..
πως γίνεται οι πολίτες να ενδιαφέρονται για το γενικό καλό αν βλέπουν ότι το ίδιο το κρατος να αδιαφορεί εξίσου? (αυτό το τελεύταίο το αναφέρω γιατί αναφέρθηκε σε δημοσκόπηση ότι οι πολίτες αισθάνοναται εγκαταλελειμμένοι απο το κράτος)
αναφορικά παντως με το free rider, είναι φαινόμενο που υπάρχει πολύ έντονα στις δημόσιες συγκοινωνίες και τον τελεύταίο καίρό μάλλον και λόγω οικονομικής κρίσης έχει εξελιχθεί σε μόδα…
Ενδιαφέροντα σχόλια, ευχαριστώ όλους.
Ο Κώστας έχει δίκιο, η μεταφορά με λεωφορείο είναι excludable, άρα, με αυτή την έννοια δεν είναι δημόσιο αγαθό. Sloppy writing (or thinking) on my part. Αλλά διαισθητικά δυσκολεύομαι να δεχτώ οτι οι αστικές συγκοινωνίες είναι απλώς ένα ιδιωτικό αγαθό με θετικές εξωτερικότητες, όπως είναι, π.χ.,η εκπαίδευση. Αρα, πάμε πάλι:
Οι δρόμοι της πόλης είναι non-excludable (με εξαιρέσεις που θα αναφέρω) αλλά είναι πολύ συχνά rivaled — έτσι φτάνουμε στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, που είναι μια μορφή του tragedy of the commons. Η δημόσια συγκοινωνία είναι μια πολιτική απάντηση σε αυτό — η ύπαρξη λεωφορείων αυξάνει τη χωρητικότητα των δρόμων (μετρημένη σε κεφάλια) άρα μπορεί να μειώσει τα περιστατικά συμφόρησης. Για να πετύχει αυτή η στρατηγική το λεωφορείο πρέπει να προσελκύσει αρκετούς επιβάτες από τα Ι.Χ. Αυτό δεν θα γίνει αν το λεωφορείο είναι λιγότερο ελκυστικό, αν δηλάδη κολλάει στην κίνηση όπως το Ι.Χ., αλλά δεν είναι εξ ίσου άνετο. Εξ ου και η ανάγκη του λεωφορειόδρομου.
Φυσικά, υπάρχει και άλλη απάντηση: να γίνουν οι δρόμοι excludable για τα Ι.Χ., με τιμολόγηση, όπως στο κέντρο του Λονδίνου. Αυτή έχει μερικές τεχνικές δυσκολίες, που μπορούν να ξεπεραστούν με τη σημερινή τεχνολογία. Κυρία αντίρρηση είναι οτι θα ήταν έντονα αναδιανεμητική προς τα πάνω, εκτός αν πρώτα έχει εγκατασταθεί επαρκές δίκτυο ΜΜΜ. Αρα, ερχόμαστε πάλι στην ανάγκη να ενισχυθούν με δημόσιους πόρους τα ΜΜΜ, τουλάχιστο μέχρι ένα σύστημα τιμολόγησης των Ι.Χ. να φέρει το σύστημα σε ισορροπία.
Για τα λοιπά σχόλια θα απαντήσω αργότερα.
Φαίνεται πάντως να μην είναι όλοι σύμφωνοι οτι οι δρόμοι (πρέπει να ) είναι δημόσιο αγαθό. Θα είχε ενδιαφέρον το παρακάτω ανάγνωσμα για όποιον έχει χρόνο
http://mises.org/story/3415
αυτό είναι απαράδεκτο κείμενο…ουσιαστικά δεν λεει και τίποτα βέβαια απλά διαφημίζει το βιβλίο…
δηλαδή δεν φταίει το ότι το αυτοκίνητο είναι ριζωμένη αξία στον αμερικάνικο πολιτισμό εδώ και 50 χρόνια και αποτελεί την προέκταση του εαυτού τους, το ότι έχουν μεγάλα και πολυέξοδα οχήματα (2-3 η κάθε οικογένεια) και ότι πάνε οπουδήποτε με το αυτοκίνητο..φταίει ότι οι δρόμοι είναι λίγοι κ δημόσιοι, μην αναφέρουμε και περιβαλλοντικούς λόγους…
hear nothing βασικά η παραπομπή ήταν για το βιβλίο όχι για το κείμενο …το οποίο προφανώς είναι μια σύντομη διαφημιση του βιβλίου , δεν το κρύβει και δεν βλέπω γιατί αυτό είναι μεμπτό .
Τώρα το υπόλοιπο σχόλιο σου :. Σκέφτηκες ποτέ οτι ‘ενας βασικός λόγος που το αυτοκίνητο είναι όσα λές για τον Αμερικάνο ( και όχι μόνο , οι νεο-Έλληνες είναι καλύτεροι ; ) είναι και το γεγονός οτι η δημόσια διαχείριση των δρόμων έχει σαν αποτέλεσμα να στρβλώνεται το πραγματικό κόστος της χρήσης του αυτοκινήτου; . Αλλά δεν έχω διαβάσει το βιβλίο όπως ούτε και εσύ .Οπότε ας μην κάνουμε δίκη προθέσεων , και ας είμαστε φειδωλοί σε χαρακτηρισμούς
το πραγματικό κόστος της χρήσης του αυτοκινήτου με την παρούσα χρήση και νοοτροπία. με τον τρόπο που προτείνουν μέσω της ιδιωτικοποιήση των δρόμων απλά μεταβιβάζουν το κόστος σε μερικούς πολίτες, πράγμα που είναι σύνηθες σε τέτοιες πολιτικές (βλέπε και υγεία, παιδεία, φυλακές)..
σε καμμία περίπτωση δεν λεω ότι οιΕλληνες είναι καλύτεροι, απλά το κείμενο ήταν για την Αμερική και για αυτό το λόγο αναφέρθηκα εκεί, τα χάλια τα δικά μας είναι γνωστά..
εξάλλου είναι συνηθισμένο να βλέπουν την κρατική διαχείρηση σαν τη γενεσιουργό αιτία ολων των προβλημάτων, αυτό είναι που μου κάνει τέτοια κέιμενα αντιπαθή…η κρατική διαχείρηση δεν σημαίνει ότι είναι απραίτητα κακή σε διάφορες ομάδες αγαθών ..αλλά το θέμα είναι ότι η ιδιωτική επιχείρηση τις περισσότερες φορές ευθύνεται για την κακή παροχή δημοσίων αγαθών..(δεν είμαι κατά της ιδιωτικής πρωτοβουλίας αλλα γίνομαι εναντίον της όταν βλέπω το κράτος να να στοχοποιείται για όλα τα δεινά εμμονικά) ..στόχος των δημοσίων αγαθών είναι πρώτα η εξυπηρέτηση των πολιτών και μετά η κερδοφορία..με τις ιδιωτικές επιχειρήσεις αυτό αντιστρέφεται..
hear nothing δεν υπάρχει καμία εμμονή απεναντι στο κράτος στο κείμενο του μίζες .Είναι απλά μια διαφημιστική περίληψη , δεν μπαίνει σε επιχειρήματα , τα οποία όμως υποστηρίζει οτι υπάρχουν στο βιβλίο άρα ίσως είναι μια καλή ιδέα να το διαβάσει κανείς για να δει και μια άλλη “αιρετική” άποψη .
Θα ήθελα να δώ παραδέιγματα όπου η ιδιωτική διαχείριση αγαθών και υπηρεσιών με όρους πραγματικά ελεύθερης αγοράς είναι χειρότερη από τη δημόσια διαχείριση .Τέλος , θα σε καλούσα να δείς μήπως έχεις και εσύ κάποιες εμμονές , όπως η ( για μένα εκενευριστική ) αντίληψη οτι η “εξυπηρέτηση” των πολιτών και το ( φτου φτου ) κέρδος είναι έννοιες ασύμβατες και πολλές φορές πρέπει να διαλέξουμε υποχρεωτικά ανάμεσα στα δύο.
η αιρετική άποψη ποια είναι σε αυτό το κείμενο?? ο τίτλος του βιβλίου είναι χαρακτηριστικός νομίζω…όπως έιπα και πριν δεν είμαι κάθετος σε τίποτα, αλλά αυτό βγάζει μάτι θα λεγα..σίγουρα η αναγνωση του 8α ήταν ωφελιμη
το ερωτημα σου είναι σωστό απλά μπορείς να το διατυπώσεις και διαφορετικά..ισχύει στα αλήθεια ότι η ιδωτική διαχείρηση είναι πιο αποδοτική απο την κρατική??
απο όσο γνωρίζω στην οικονομική επιστήμη, στην ιδιοκτησία μιας επιχείρησης δεν υπάρχει διαφορά στα κίνητρα αν είναι δημόσια ή ιδιωτική…η διαφορά έγκειται στο soft budget constraint του κραικού φορέα που διαχειρίζεται την εταιρεία..πρακτικά σημαίνει ότι αν ξεπεραστεί το επίπεδο κόστους που την κάνει μη βιωσιμη (ή κερδοφόρα) συνεχίζει να παρέχει το προιον γιατι προτεραιοτητα της της είναι η εξυπηρετηση των πολιτών…
το θέμα της υγείας, των φυλακών, της ασφάλειας στα αεροδρόμια (πριν απο τις 11/9) στην Αμερική νομίζω ότι είναι καλά παραδείγματα…
οι ασιατικές χώρες και η ανάπτυξη τους δεν στηρήχυηκε στην ιδιοτικοποίηση των πάντων…το κράτος υπάρχει, απλά ταιριάζει περισσότερο στην κουλτουρα τους η συμβολή του κράτους παρά της εντελως ελευθερης αγοράς..υπάρχουν αρκετές εταιρείες που είναι κολοσσοί (singapore airlines) και είναι πολύ καλοί στην δουλειά τους ..
δεν αντιλέγω σε αυτό, απλά μπορεί να είναι μια θεωρητική first best solution, αν βρεθεί το σωστό μείγμα τότε μπορεί να συμβεί και αυτό…
λιγες παρατηρησεις στα γρηγορα
Βλεπω παλι οτι μπερδευουμε την εννοια του δημοσιου αγαθου με την κρατικη ιδιοκτησια ή το μηδενικο κοστος χρησης. Το δημοσιο αγαθο, τουλαχιστον στα οικονομικα εχει σαφη ορισμο και τον εδωσε ο Αριστος.
Τωρα, το επιχειρημα οτι οι δρομοι σε ιδιωτικη ιδιοκτησια θα εφερναν λιγοτερες στρεβλωσεις ειναι σχεδον σιγουρα λανθασμενο. η βασικη στρεβλωση στην χρηση δρομων και ΙΧ ειναι η εξωτερικοτητα της ρυπανσης (και οτι αλλα περιβαλλοντικα εφεκτ μπορει να εχει η εκτεταμενη χρηση ασφαλτου). Ενας ιδιωτης δεν εχει κανεναν απολυτως λογο να νοιαστει για αυτην την εξωτερικοτητα. Ακομα χειροτερα, ενω το κρατος μπορει για λογους καλης λειτουργιας του δικτυου να αφησει εναν δρομο ελευθερο ενω σε εναν αλλο να εχει διοδια (πχ αν ο ενας δρομος δεν εχει κορεστει ενω ο αλλος ειναι κορεσεμενος), ο ιδιωτης θα θετει παντα διοδια και με σκοπο να μεγιστοποιησει το κερδος, οχι να βελτιστοποιησει την ροη.
Αλλαν
ας πουμε ιδιωτικες πολεοδομιες. Περιπου αυτο εχουμε αυτην την στιγμη με την εκτεταμενη διαφθορα, το αποτελεσμα ειναι μια οικιστικη κολαση.
HearNothing
δεν ξερω πως το εννοεις, αλλα το ιδιοκτησιακο καθεστως μιας εταιρειας σαφως δινει διαφορετικα κινητρα, εδω υπαρχουν διαφορετικα κινητρα οταν ενας μετοχος εχει πολυ μεγαλο ποσοστο σε σχεση με οταν δεν υπαρχει κυριαρχος μετοχος.
επιστρεφω
HearNothing,
συμφωνώντας με τον SG να ξαναεπισημάνω ότι το λεωφορείο δεν είναι δημόσιο αγαθό με την οικονομική έννοια του όρου (κάτι που αποδέχτηκε τελικά και ο Αρίστος). Προς υπενθύμιση, δημόσιο είναι ένα αγαθό όταν α) από τη στιγμή που προσφέρεται το αγαθό αυτό προς έναν πολίτη δε μπορεί να αποκλειστεί άλλος πολίτης από τη χρήση του και β) Η χρήση από κάποιον δεν αποκλείει ταυτόχρονη χρήση από κάποιον άλλο. Ένα καλό παράδειγμα είναι η εθνική άμυνα. Προφανώς το α) δεν ισχύει για τα λεωφορεία και το β) μόνο εν μέρη. Άρα δεν καταλαβαίνω γιατί εξακολουθείς να αναφέρεσαι σε αυτό ως δημόσιο αγαθό.
Δεύτερον, στις ΗΠΑ η χρήση του αυτοκινήτου δεν είναι πολιτισμικό φαινόμενο, έχει να κάνει με το ότι το κόστος της βενζίνης είναι μισό από ότι στην Ευρώπη. Τα πάντα είναι θέμα κινήτρων.
Αρίστο,
γιατί τα διόδια είναι αναδιανεμητικά προς τα πάνω? Στο βαθμό που το εισόδημα καθορίζει σε μεγάλο βαθμό την απόφαση κάποιου να πάρει αυτοκίνητο και να πληρώσει διόδια αντί να πάει με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, έχω την αίσθηση ότι τα διόδια θα τα πληρώνουν σε συντρηπτικό ποσοστό οι σχετικά πλούσιοι.
ναι όντως αυτό έγινε στη συζήτηση…σωστό! δικό μου λάθος..
είχα στο μυαλό μου την υπολλειματική έννοια του κέρδους του ιδιοκτήτη-αφεντικού, που δεν επηρρεάζεται απο το καθεστώς ιδιοκτησίας…το κομμάτι με τους μετόχους με βρίσκει σύμφωνο..
θα διαφωνήσω εν μερει με αυτό. μπορεί να είναι η εξηγηση μέσω της οικονομικής επιστήμης αλλά υπάρχουν και άλλοι λόγοι που μπορεί να αποδοθεί μια τέτοια συμπεριφορά..δεν μπορεί η υπερβολική χρήση του αυτοκινήτου να ωφείλεται μόνο στο φτηνό συμπληρωματικό του αγαθό
Κώστα, τα διόδια είναι αναδιανεμητικά προς τα πάνω σε συνθήκες όπου δεν υπάρχουν επαρκή ΜΜΜ, και επομένως η χρήση του Ι.Χ. είναι υποχρεωτική για πολλούς. Εξ ου και είναι σημαντική η σειρά των ενεργειών. Αν μια ικανή κυβέρνηση ενισχύσει πρώτα τα ΜΜΜ επαρκώς, μετά μπορεί να είναι κοινωνικά ουδέτερο και οικονομικά αποτελεσματικό να βάλει και διόδια.
Άρίστο,
συμφωνούμε απόλυτα στο τελευταίο κομμάτι. Με αφορμή αυτό λοιπόν, θεωρείς ότι στην Αθήνα αυτή τη στιγμή δεν υπάρχουν υποκατάστατα ΜΜΜ για το αυτοκίνητο? Εγώ πάντως όταν τα χρησιμοποιώ βλέπω ότι οι μετανάστες και οι φοιτητές που τα προτιμούν αφού δεν έχουν λεφτά για αυτοκίνητο ψιλοβολέυονται. Επίσης, πώς θα σου φαινόταν αν υπήρχε ο όρος η πλειοψηφία των εσόδων από τα διόδια να χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για την ενίσχυση της ποιότητας των ΜΜΜ?
HearNothing λες,
“θα διαφωνήσω εν μερει με αυτό. Μπορεί να είναι η εξήγηση μέσω της οικονομικής επιστήμης αλλά υπάρχουν και άλλοι λόγοι που μπορεί να αποδοθεί μια τέτοια συμπεριφορά..δεν μπορεί η υπερβολική χρήση του αυτοκινήτου να ωφείλεται μόνο στο φτηνό συμπληρωματικό του αγαθό”
Γιατί όμως δε μπορεί να οφείλεται σε αυτό, στο γεγονός ότι και τα ίδια τα αυτοκίνητα είναι φτηνότερα στις ΗΠΑ, αλλά και στο ότι υπάρχουν περισσότεροι χώροι στάθμευσης? Αν έχεις κάποια άλλα στοιχεία ευχαρίστως να τα μελετήσω. Πάντως στη Νέα Υόρκη όπου το κόστος του να έχει κάποιος αυτοκίνητο είναι ιδιαίτερα υψηλό (ακριβό πάρκινγκ, ασφάλιστρα, κ.α.), τα ΜΜΜ είναι αρκετά βολικά, και οι αποστάσεις σχετικά μικρές, αρκετά μικρότερο ποσοστό του πληθυσμού έχει αυτοκίνητο σε σχέση με την Αθήνα. Επιπλέον, όσοι έχουν δεν κάνουν μια ώρα κύκλο με το αυτοκίνητο μέχρι να βρουν χώρο ακριβώς έξω από τον προορισμό τους, όπως κάνουν οι Αθηναίοι.
Νομιζω θα συμφωνησω με τον Κωστα οτι οτιδηποτε αυξανει το κοστος των ΙΧ βαρυνει μαλλον περισσοτερο τα υψηλα εισοδηματα, γιατι τα χαμηλα εχουν μεγαλυτερη ελαστικοτητα (θα περπατησουν, θα παρουν ΜΜΜ, ή μπορει απλα να μετακινηθουν λιγοτερο). Επισης τα αστικα διοδια δεν ειναι αναγκη να εχουν δημοσιονομικη επιπτωση, μπορουν ανετα να αντικαταστησουν καποιο τελος κυκλοφοριας ή φορο που σχετιζεται με ΙΧ. Με λιγα λογια θεωρω τα αστικα διοδια μια πολυ καλη ιδεα, με σκοπο την εσωτερικευση των εξωτερικοτητων.
HEarNothing
εχει να κανει και με την δομη των πολεων στις ΗΠΑ, που παλι λογω οικονομικων λογων (χαμηλο κοστος γης) ειναι διαφορετικη απο την ευρωπαϊκη. Που ειναι ο μιχαλης να μας πει σχετικα?
ε δεν νομιζω οτι υπαρχει ατομο που δεν εχει ενα ευρω για το εισιτηρειο. Ο δωρεανισμος ειναι σχεδον σιγουρα ζητημα ελλιπων ελεγχων και κακης νοοτροπιας.
αυτο που τονιζει εδω ο Αριστος νομιζω ειναι οτι συχνα η υπερασπιση των τοπικων συμφεροντων κατανταει τοπικισμος και μαλιστα στειρα αρνητικος. Πρεπει καποτε ναρχισουμε να σκεφτομαστε και ως Αθηναιοι (να μην πω ως Ελληνες ή Ευρωπαιοι), αντι να παλευουμε η καθε γειτονια να στειλει τα σκουπιδια της, την ρυπανση της και το κυκλοφοριακο της (βλ. δημος Ψυχικου) στην αλλη.
αναφέρθηκα στο επιχείρημα σου με την έννοια ότι όχι δεν το θεωρώ σωστό αλλά πιστεύω εξηγεί μόνο ένα κομμάτι της υπόθεσης.Γενικά πάντως η κουλτούρα του αυτοκινήτου έχει αναλύθεί αρκετά απο κοινωνιολογικής πλευράς, αναφέροντας ότι αποτελεί και κοινωνικό παράσημο, status quo κτλ..αν θυμάστε (πλατιάζω λίγο) στις πρώτες μέρες της οικονομικής κρίσης και τις αυτοκινητοβιομηχανίες, αναφέρθηκε σε πολλά διεθνή ΜΜΕ ότι το αυτοκίνητο γενικά εχει ξεπεραστεί σαν έννοια λόγω κυρίως περιβαλλοντικών ζητημάτων, ποδηλάτου στις πόλεις κτλ…εννοούσα ότι υπάρχουν αρκετοί άλλοι παραγοντες που επηρρεάζουν πέρα απο αυτους των οικονομικώς κινήτρων..
να κάνω μια ερώτηση? ομολογώ ότι το σχόλιο του SG για τα δημόσια αγαθά και την κραική ιδιοκτησία ήτσν σωστό αλλά για κάποιο λόγο με μπερδεψε και το σκέφτομαι εδω και ώρα…
πέρα απο την οικονομική πλευρά των δημοσίων αγαθών και τον ορισμό τους, η σύγχυση ή ταύτιση δημοσίων αγαθών και κρατικής ιδιοκτησίας δεν είναι κατα κάποιο τρόπο μοιραία να γίνεται απο έναν πολίτη??
εγώ γιατί έχω την εντύπωση ότι οι περισσότεροι το θεωρούν δημόσιο αγαθό και κατα συνέπεια (ειδικά στην Ελλάδα που δεν τα παμε και καλα με τις ιδιωτικοποίηση) περιμένουν απο μια κρατική εταιρεία να το διαχειριστει?
στην αντίθετη περίπτωση, θα υπήρχαν περιπτώσεις όπου κρατικές εταιρείες διαχειρίζονται και εμπορεύονται μη δημόσια αγαθά?
SG παίρνω ως αστείο τον ισχυρισμό σου οτι διαθέτουμε μια οιωνεί ιδωτική πολεοδομία στην Ελλάδα , διαθέτουμε μια κρατική πολεοδομία με όλη τη σαπίλα που έχει μια κρατική πολεοδομία σε μια μπανανία.Το επιχείρημά σου περί πολεοδομίας μάλλον τη δική μου θέση ενισχύει .Θυμήθηκα οτι το θέμα έχει ξανασυζητηθεί εδώ όπου ο Περλικός τα λέει ωραία.Για τις λιμπερτάριαν θέσεις στο θέμα της πολεοδομίας , μια αναζητηση στο μίζες με “urban planning” βγάζει ένα δυο ενδιαφέροντα λινκς. Δεν θέλω όως να επεκταθώ και να είμαι απόλυτός γιατί το θέμα δεν το κατέχω.
Επανέρχομαι στην συζήτηση
δεν μιλω για τα εργασιακα προτυπα ή κατι τετοιο, μιλω προφανως για τα συμφεροντα που κυριαρχουν στο σκεπτικο της πολεοδομιας. Ο βασικος στοχος μιας δημοσιας πολεοδομιας ειναι η ρυθμιση των εξωτερικοτητων. Ενας ιδιωτης εχει ατομικο συμφερον να χτισει καθε τετραγωνικο εκατοστο στο οικοπεδο του και να περιμενει ο γειτονας να αφησει κηπο. Αυτο γιατι οι κηποι τους ενος εχουν ενα οφελος για τους γειτονες το οποιο δεν πληρωνεται (=εξωτερικοτητα).
Ειναι δουλεια της πολεοδομιας να διαφυλαξει τα συμφεροντα των γειτονων και της γειτονιας συνολικα, ζητωντας απο καθε κατασκευη να κραταει καποια ελαχιστα προτυπα.
Στην Ελλλαδα, λογω διαφθορας, η πολεοδομια πια δεν κοιταει το δημοσιο συμφερον αλλα το ατομικο του καθε κατασκευαζοντα. Γιαυτο λεω οτι ειναι σχεδον ιδιωτικοποιημενη. Το αποτελεσμα το βλεπουμε.
Ο μονος τροπος να λειτουργησει καλα μια ιδιωτικη πολεοδομια ειναι αν εσωτερικευτουν οι εξωτερικοτητες, δηλαδη αν ανηκει ολη η περιοχη σε εναν και μονο εναν ιδιωτη.
ΥΓ στην συνδεση που δινεις ειχα απαντησει στον φωτη αλλα και σε αλλους, μαλλον διεξοδικα.
Αν τα ΜΜΜ είναι δημόσιο, ή κοινόχρηστο, ή κοινωνικά επιθυμητό αγαθό είναι ένα ενδιαφέρον ερώτημα στα πλαίσια μιας συζήτησης για τη συγκοινωνιακή πολιτική, αλλά δεν έχει μεγάλη σχέση με το κύριο θέμα του άρθρου μου, που είναι το εξής: Με δεδομένο οτι οι περισσότεροι Αθηναίοι, οι περισσότεροι πολιτικοί και οι περισσότεροι διαμορφωτές της κοινής γνώμης συμφωνούν οτι πρέπει να έχουμε καλύτερες δημόσιες συγκοινωνίες ή/και οτι πρέπει να μειωθεί η χρήση του Ι.Χ., γιατί είναι τόσο υποτονική η αντίδραση σε μια απόφαση που θα φέρει το αντίθετο αποτέλεσμα; Και γιατί οι δυνάμεις που κάνουν σημαία το «δημόσιο συμφέρον» (με την γενική, χαλαρή έννοια του όρου) δεν είχαν την ίδια δυναμική αντίδραση που είχαν σε άλλες, ήσσονος σημασίας περιπτώσεις;
Νομίζω οτι η γενική απάντηση είναι ότι στην Ελλάδα δεν έχουμε αναπτύξει (ακόμα;) τις αξίες του «γενικού καλού», όπως έχει συμβεί σε μερικές άλλες χώρες (δύση, ανατολική Ασία) – και οτι αυτές οι αξίες είναι βασικό συστατικό της ανάπτυξης των οικονομιών και των κοινωνιών. Οι αξίες αυτές διαφέρουν από χώρα σε χώρα – αλλού είναι η υψηλή εμπιστοσύνη, αλλού ο σεβασμός στους νόμους, αλλού ο σεβασμός στην ιεραρχία, αλλού η Καντινή ηθική (ή μάλλον παντού όλα, σε διαφορετικό μείγμα). Εχουν κοινό αποτέλεσμα ότι η κοινωνία μπορεί να απαντά σε συλλογικές προκλήσεις με συντεταγμένο τρόπο. Οτι τα επί μέρος συμφέροντα (τοπικά ή συντεχνιακά) συνήθως υποτάσσονται στο «γενικό καλό», όπως το αντιλαμβάνεται η εκάστοτε κοινή γνώμη. Η Ελλάδα ως «κατακερματισμένη κοινωνία» δεν έχει τρόπο να το κάνει αυτό.
Ο Σωτήρης λέει σωστά οτι η τελευταία παράγραφος («τι να κάνουμε») χρειάζεται να αναπτυχθεί περισσότερο. Αν ήξερα την απάντηση, θα την είχα διακηρύξει με κάθε τρόπο. Νομίζω οτι κανένας δεν τη ξέρει. Αλλά μπορώ να πω τα εξής:
Αναμόρφωση κινήτρων και αντικινήτρων (η φιλελεύθερη προσέγγιση): προφανώς είναι πολύ χρήσιμη, αλλά δεν πάει μακριά σε μια χώρα όπου δεν τηρούνται οι νόμοι. Και η ανομία δεν αντιμετωπίζεται με περισσότερους διοικητικούς μηχανισμούς. Γιατί στην ανομία οι ίδιοι ο ελεγκτές παρανομούν.
Σοσιαλδημοκρατία, κορπορατισμός: αντί για νόμους που ρυθμίζουν τις συναλλαγές, εσωτερικεύουμε την πειθαρχία μέσα σε δημόσιους οργανισμούς. Το πρόβλημα είναι το ίδιο – ποιός θα εγγυηθεί οτι ο οργανισμός θα λειτουργεί για το «γενικό καλό» και όχι για τα συμφέροντα των μελών του;
Συνεπώς, όσο fuzzy και αν ακούγεται αυτό, πρέπει να συγκεντρωθούμε στις αξίες. Αλλά ποιοί μηχανισμοί μπορούν να επιδράσουν σε αυτές – ή εστω «στο εγκεκριμενο εγχειριδιο του Ελληνα “ευαισθητου”», για να δανειστώ μια ωραία φράση του Σωτήρη. Να ένα μεγάλο θέμα για συζήτηση. Το αφήνω για επόμενο σχόλιο, ή άρθρο, ή βιβλίο =)
ξερεις τι μολις σκεφτηκα αριστο? οι παραλιες μας ειναι μαλλον παρομοιο παραδειγμα με τους λεωφορειοδρομους σε μικροτερο βαθμο. Πως εξηγειται μια χωρα να διατηρει την Ολυμπιακη δημοσια να χανει τερασια ποσα, αλλα να πραχωρει τις δημοσιες και αστικες παραλιες σε ιδιωτες? (οπως συνεβαινε πριν λιγα χρονια δεν ξερω αν συμβαινει ακομα)
Κατα τα αλλα ζητηματα περι κυριαρχης κουλτουρας και συστηματος αξιων που θιγεις ειναι παντα ενδιαφεροντα. Υπαρχει αρκετη ερευνα σχετικα και (καθολου περιεργως) υπαρχουν πολυ καλοι Ιταλοι ερευνητες στον τομεα. Η εντυπωση μου ειναι οτι πολυ στιβαρο αποτελεσμα των μελετων ειναι πως το κρατος δικαιου (rule of law) κανει μεγαλη διαφορα.
Αντιθετα πραγματα οπως η κουλτουρα μετρανε βεβαια, αλλα εν απουσια ευνομιας (αν υπαρχει η λεξη αυτη) δεν κανουν πολλα. Αν παρεις εναν Γερμανο και τον βαλεις στην Ελλαδα, μετα απο 10 χρονια θα χτιζει αυθαιρετα. (εδω ο αντιλογος μπορει να ερθει αμεσα οτι βορεια και νοτια ιταλια εχουν ιδιους νομους αλλα εντελως διαφορετικη αναπτυξη, πιθανως λογω κουλτουρας. μεγαλη συζητηση).
Πρωτο μελημα μας λοιπον ειναι για μενα να γινει η χωρα ευνομουμενη. Δεν υπαρχει αμφιβολια οτι η τηρηση των νομων πρεπει να ξεκινα απο τα σχολεια. Μουχε κανει τρομερη εντυπωση οταν πρωτοπηγα στο σχολειο μου, που ηταν γερμανικο, οτι τα παιδακια του νηπιαγωγειου περνουσαν τον δρομο απο το ενα κτιριο στο αλλο αποκλειστικα μεσω της διαβασης, σε εναν δρομο που ειχε ισως ενα αυτοκινητο το διωρο. Οι δασκαλοι τους λοιπον τους μαθαιναν κατι σημαντικο.
Οταν γινομαστε ενηλικοι αυτον τον ρολο τον παιζουν οι αστυνομικοι και λοιπες δημοσιες αρχες. Αυτοι πρεπει να ειναι οι πρωτοι που τηρουν αυστηροτατα τους νομους (αντι να βλεπεις περιπολικα να σπανε καθε κανονα του ΚΟΚ για πλακα).
Ποιος ελεγχει τους ελεγχοντες? Μα εδω ειναι που ερχεται ο σχεδιασμος σωστων μηχανισμων, λογοδοσιας και ανατροφοδοτησης (feedback) της πληροφοριας.
Ποσο δυσκολο ειναι να γινει μια ιστοσελιδα ας πουμε που ανωνυμα καθε πολιτης να μπορει να καταθετει παραπονα για διαφθορα σε μια υπηρεσια? Ε στα 100 παραπονα να υποχρεωνεται μια υπηρεσια εσωτερικων υποθεσεων να ερευνα το ζητημα.
Ποσο δυσκολο ειναι η χρηματοδοτηση αστυνομικων τμηματων να εξαρταται απο καποιους δεικτες που βεβαια θα εξαρτωνται απο τους πολιτες (καταγγελιες, γενικο αισθημα ασφαλειας)?
Ποσο δυσκολο ειναι να μετριεται η εξυπηρετηση μας απο διαφορες υπηρεσιες και αναλογως να πληρωνονται ενα μπονους?
Παρομοιως νομιζω οτι οι δημοι πρεπει να εχουν πολυ υψηλοτερα δημοτικα τελη με αντιστοιχη μειωση της κρατικης χρηματοδοτησης, ωστε επιτελους να αρχισουν να λογοδοτουν στους πολιτες για το εργο τους (αν ζειτε καπου σε ενα προαστιο ας πουμε, εχετε καμμια ιδεα τι εκανε ο δημαρχος τα τελευταια 5-10 χρονια?).
Πολύ καλό ποστ και ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα συζήτηση. Το ερώτημα όπως το εσωτερικοποιώ είναι γιατί παρατηρούμε τόσο έντονες κοινωνικές διαμαρτυρίες σε κάποια θέματα και όχι άλλα που επηρρεάζουν την ευημερία μας. Σίγουρα είναι δύσκολο να οργανωθούν ομάδες στη βάση των λεωφορειόδρομων αλλά επίσης ας σκεφτούμε πως με την δεδομένη χαμηλή παραγωγικότητα των ελλήνων εργαζομένων (για διάφορους λόγους) η επιπρόσθετη επιβάρυνση στην καθημερινή κίνηση δεν αποτελεί και θέμα που επιφέρει τραγική ποσοστιαία πτώση στα εισοδήματά τους. Αν τώρα είχαν χρόνο οι ιδιαίτερα παραγωγικοί να τρέχουν και να κλείνουν το κέντρο της Αθήνας…
[Περισσότερα όταν θα επιστρέψω από το Puerto Penasco, Mexico και τα εορταστικά Πασχαλινά burritos :) ]
Απλώς να αναφέρω ένα πρόσφατο βιβλίο και την εισαγωγή του εδώ, καθώς και ένα σχετικό άρθρο εδώ.
Έτσι, για μια άλλη άποψη σχετικά με την έννοια του δημόσιου αγαθού, κι αν υπάρχει τέτοιο.