Επιτρέπεται στο κράτος να μας επιβάλη, επισείοντας ποινικές ή, έστω, διοικητικές κυρώσεις, να φοράμε οι τετράτροχοι ζώνη ασφαλείας ή οι δικυκλιστές κράνος όταν οδηγούμε;
Ωραίο και δύσκολο ερώτημα. Ερώτημα που κάποτε δεν ετίθετο καν, ας μην το ξεχνάμε.
Η δική μου απάντηση είναι μάλλον αρνητική, όπως θα εκθέσω στην συνέχεια.
Σύμφωνα με το άρ. 12 παρ. 5 και 6 ΚΟΚ (Ν. 2696/1999):
5. Η χρήση των ζωνών ασφαλείας είναι υποχρεωτική τόσο για τους οδηγούς όσο και για τους επιβάτες. Σε περίπτωση μεταφοράς ανηλίκων επιβατών, εφόσον στο όχημα υπάρχει συνοδός, την ευθύνη φέρει αυτός. Για τη μεταφορά παιδιών με αυτοκίνητο είναι υποχρεωτική η χρήση ειδικών μέσων συγκράτησης και προστασίας, όπως καθισμάτων, ζωνών ασφαλείας κ.λπ. Με απόφαση του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών καθορίζονται οι προδιαγραφές για τα ειδικά μέσα συγκράτησης, καθώς και εξαιρέσεις από την υποχρέωση αυτή.
6. Οι οδηγοί και οι επιβάτες μοτοποδηλάτων, μοτοσικλετών και τρίτροχων οχημάτων χωρίς κουβούκλιο υποχρεούνται να φορούν προστατευτικό κράνος, κανονικά δεμένο. Με απόφαση του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών καθορίζονται τα χαρακτηριστικά, οι προδιαγραφές, καθώς και κάθε άλλη αναγκαία λεπτομέρεια για την εφαρμογή της διάταξης αυτής. Με την ίδια απόφαση καθορίζονται και οι εξαιρέσεις από την υποχρέωση αυτή.
Η ζώνη και το κράνος λοιπόν είναι υποχρεωτικά. Χάριν απλότητας όμως, και όχι μόνο, θα παραλείψω την εξέταση του ζητήματος της κρανοφορίας: δεν είμαι δικυκλιστής, ενώ από πολλούς έχω ακούσει ότι το κράνος τούς εμποδίζει την ορατότητα ή και την ακοή. Οπότε, ίσως εκεί τίθενται και άλλα θέματα.
Να ζωστή λοιπόν κανείς ή να μην ζωστή; Ιδού η απορία.
Μια απλή μήτρα με δύο σειρές και δύο στήλες μάς αποκαλύπτει τους τέσσερις όλους κι όλους πιθανούς συνδυασμούς:
Εύζωνος ή Άζωνος
Σώος ή Ατυχηματίας
Έχουμε συνεπώς τέσσερα ζεύγη προτιμήσεων, και μάλιστα τέσσερα διατεταγμένα ζεύγη:
1: [όχι ζώνη, όχι ατύχημα],
2: [ζώνη, όχι ατύχημα],
3: [ζώνη, ατύχημα],
4: [όχι ζώνη, ατύχημα].
Τα ζεύγη αυτά ορίζουν τέσσερα σημεία στο επίπεδο και παρατίθενται εδώ από το πιο ισχυρό (: προτιμώτερο) προς το ασθενέστερο.
Σε κάθε περίπτωση, οι επιλογές χωρίς ατύχημα δεσπόζουν απολύτως των επιλογών με ατύχημα. Από την άλλη μεριά, οι άζωνες επιλογές καταλαμβάνουν τα δύο άκρα του φάσματος προτιμήσεων, ήτοι τις θέσεις 1 και 4. Περιττεύει να τονίσω ότι μεταξύ των ζευγών 1 και 4, ή ακόμη 1 και 2, υπάρχει ποιοτική διαφορά, που δεν υφίσταται μεταξύ των ζευγών 2 και 3, ή ακόμη 2 και 4: Το ηθικό υποκείμενο ασπάζεται μόνο την πρώτη του επιλογή, μόνο εκείνη αποτελεί αποτύπωση της ηθικής του αυτονομίας. Πράγμα που σημαίνει ότι στον άζωνο, αν θέλει να ζήση μια αυτόγραφη ζωή, αν δικαιούται μια ζωή επιλογής του ιδίου και όχι του νόμου, πρέπει να αναγνωριστούν και νομικά ευρύτερα περιθώρια αυτοπραγμάτωσης.
Ασφαλώς κάποιος μπορεί να παρατηρήση, κοιτάζοντας τα πράγματα από άλλη σκοπιά, την σκοπιά του αγαθόβουλου κηδεμονισμού, ότι είναι δυνατή μια περαιτέρω ομαδοποίηση: το άτομο προτιμά καθαρά την οδήγηση χωρίς ατύχημα (αλλά φορώντας ζώνη) έναντι της οδήγησης χωρίς ζώνη (αλλά που περιλαμβάνει ατύχημα). Με βάση αυτήν την σκέψη η επιβολή μιας υποχρέωσης ζώνης ασφαλείας μοιάζει κοντά, αφού στο κάτω κάτω απλώς θα ώριζε ως υποχρεωτικό εκείνο που το άτομο ήδη θέλει (και δεν το συνειδητοποιεί; δεν έχει την βουλητική ισχύ να επιβληθή στον εαυτό του; άγνωστον). Η εντύπωση αυτή όμως είναι παραπλανητική για τον πολύ απλό λόγο ότι δεν λαμβάνει υπόψιν της τις πιθανότητες.
Η πιθανότητα ατυχήματος είναι βέβαια πολύ πιο μικρή από την πιθανότητα ελέγχου από ένα αστυνομικό και επιβολής του σχετικού προστίμου. Ο παίκτης επιχειρεί να μεγιστοποιήση την προσδοκώμενη ωφελιμότητά του, δηλαδή ει δυνατόν και να μην φορέση ζώνη και να μην πάθη ατύχημα. Είναι όμως αυτή η συμπεριφορά του ορθολογική; Του επιτρέπεται να παίζη κορώνα-γράμματα την ζωή του;
Ναι.
Ο οδηγός μας, που δεν φοράει ζώνη και αντί για εύζωνος προτιμά να είναι άζωνος, γνωρίζει ότι βάζει ένα στοίχημα: ότι δεν θα εμπλακή σε ατύχημα. Η πιθανότητα αυτή, έστω Π1, έχει μετρηθή στατιστικά και είναι υπαρκτή μεν, αλλά πολύ μικρή, έστω Χ1. Η αντίθετη πιθανότητα, η Π2, ισούται προφανώς με 1-Χ1. Εν προκειμένω όμως το εν λόγω παίγνιο δεν είναι δίκαιο, με άλλα λόγια οι πιθανότητες δεν είναι μοιρασμένες εξίσου, διαφορετικά η προσδοκώμενη τιμή είναι μηδέν. Οι περισσότεροι άνθρωποι αποστρέφονται τα δίκαια παίγνια, φαινόμενο που τους προσδίδει τον χαρακτηρισμό μισοκίνδυνοι: αν η οριακή χρησιμότητα του εισοδήματος φθίνει, γιατί να διακινδυνεύσης ό,τι ήδη έχεις για κάτι που δεν θα αξίζη για σένα εξίσου πολλά;
Τι συμβαίνει όμως εάν, όπως εν προκειμένω, εκείνο που υπόσχεται το στοίχημα αξίζει για κάθε ορθολογικό άνθρωπο περισσότερα από αυτό που διακυβεύεται; Οι υποστηρικτές της απαγόρευσης ισχυρίζονται ότι ακριβώς αυτό δεν ισχύει, αλλά νομίζω ότι ξεχνούν να προσθέσουν στην εξίσωση τους αναγκαίους πιθανοτικούς συντελεστές. Κάθε μέρα παίζουμε με πειραγμένα ζάρια, διακυβεύοντας τα πάντα.
Μια άλλη γραμμή επιχειρηματολογίας, αναγνωρίζοντας την κηδεμονιστική νάρκη, προσπαθεί να την αφοπλίση αναγόμενη σε κάποια μορφή ετεροδιακινδύνευσης: ο άζωνος, μας λένε, διακινδυνεύει την εκπλήρωση του καθήκοντός του να διασώση τον πλησίον του σε ένα πιθανό ατύχημα. Δεν μας νοιάζει για τον ίδιο, τάχα, αλλά, επειδή φορώντας ζώνη θα επιβιώση με μεγαλύτερες πιθανότητες από ένα ατύχημα, θα βρίσκεται σε θέση να παράσχη βοήθεια και σε όποιον άλλο την χρειάζεται. Η αζωνία είναι βλάβη προς έτερον.
Δεν νομίζω.
Κάθε ανθρώπινη εν κοινωνία συμπεριφορά έχει πολλά νοήματα και πολλές αναφορές. Ως έμφρονα όντα όμως μπορούμε να διακρίνουμε την κύρια ένταξη μιας πράξης στα κοινωνικά συμφραζόμενα: ο στρατιώτης φορά κράνος για να προστατεύση το κεφάλι του από βολίδες και θραύσματα, όχι για να προσφέρη πρώτες βοήθειες στο σπασμένο κεφάλι του διπλανού του. Αυτό είναι μια ευπρόσδεκτη παρενέργεια της πράξης του, αλλά όχι το βασικό της νόημα. Δεν ισχυρίζομαι εδώ απλώς ότι η υποχρέωση της ζώνης ασφαλείας εισήχθη στο παρελθόν με καθαρά κηδεμονιστικό χρώμα. Ισχυρίζομαι επιπλέον ότι δεν μπορεί να ανανοηματοδοτηθή κατά τρόπο μη κηδεμονιστικό. Η ζώνη πάντα ασφαλίζει το δικό μας κορμί, όχι του συνεπιβάτη μας.
(Και) Κάπως έτσι προσπαθεί να επιχειρηματολογήση και η ΑΠ 1011/2004 ΠοινΧρ ΝΕ/262, παρατ. Νούσκαλη:
Η ως άνω διάταξη, η οποία τιμωρεί τον οδηγό και τον επιβάτη μοτοποδηλάτων και τρίτροχων οχημάτων χωρίς κουβούκλιο οι οποίοι παραλείπουν κατά την οδήγηση να φορούν προστατευτικό κράνος, έχει ως σκοπό όχι μόνον την προστασία των ως άνω παραβατών, αλλά και την προστασία της ζωής, της υγείας και της σωματικής ακεραιότητας και των λοιπών χρηστών του οδικού δικτύου, δεν αντίκειται στις ακόλουθες διατάξεις του Συντάγματος, όπως αναθεωρήθηκε με το ψήφισμα της 6ης Απριλίου 2001 της Ζ΄ Αναθεωρητικής Βουλής των Ελλήνων: 2 παρ. 1, 5 παρ. 1, 2, 7 παρ. 1 και 9 παρ. 1 που αναφέρονται: α) στον σεβασμό και στην προστασία της αξίας του ανθρώπου από την πολιτεία η πρώτη, β) στο δικαίωμα της ελεύθερης ανάπτυξης της προσωπικότητας και της απόλυτης προστασίας της ζωής, της τιμής και της ελευθερίας τους η δεύτερη, γ) στην αρχή κατά την οποία έγκλημα δεν υπάρχει ούτε ποινή επιβάλλεται χωρίς νόμο που να ισχύει πριν από την τέλεση της πράξεως η τρίτη και δ) στην προστασία της ιδιωτικής ζωής η τέταρτη. […]
Η προσπάθεια αυτή είναι όμως μάταιη. Αν ήταν επιτρεπτή μια τόσο προσωθημένη προστασία της ζωής κ.λπ. των άλλων με διοικητικά μέτρα, μπορώ να φανταστώ πολλές ακόμη εφαρμογές, με πρώτη βέβαια την άδεια κολυμβήσεως.
Absurdum.
Πού καταλήγω λοιπόν; Στον αφοπλισμό του κράτους, την αυτοκατάργησή του, την αδιαφορία του;
Απεναντίας. Αλλά αυτά στο επόμενο.
Εδώ σφάλεις. Ένα παίγνιο δεν χαρακτηρίζεται δίκαιο όταν οι πιθανότητες που συνδέονται με τα ενδεχόμενα υπό εξέταση είναι ίσες. Το παίγνιο είναι δίκαιο το προσδοκώμενο όφελος της διαθέσιμης επιλογής είναι μηδενικό. Όταν η πιθανότητα μη εμπλοκής σε ατύχημα πολλαπλασιαζόμενη από το όφελος που συνεπάγεται από τη χρήση του ΙΧ ισούται με την πιθανότητα ατυχήματος πολλαπλασιαζόμενη με τις συνέπειες του. Δηλαδή
Π_1*U_1-(1-Π_1)*U_2=0
(βέβαια επειδή υπάρχουν διαφορετικών ειδών ατυχήματα με διαφορετικές συνέπειες το σχετικό κόστος θα μπορούσε να εκφραστεί ως το ολοκλήρωμα E[U_2] = int U(x)f_x(x)dx )
Αντίστοιχοι υπολογισμοί μπορούν να γίνουν οφέλους μπορούν να συμβούν και στη περίπτωση χρήσης της ζώνης. Σε αυτή την περίπτωση έχουμε U_2′>U_2 * (αρκετά μικρότερο κόστος/απώλεια χρησιμότητας – βλέπε λιγότερες απώλειες ζωών για το ίδιο ατύχημα- στη περίπτωση ατυχήματος). Η μοναδική περίπτωση λοιπόν στην οποία η μη-χρήση της ζώνης θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ορθολογική είναι εκείνη στην οποία η χρήση της θα μπορούσε να αυξήσει σημαντικά τις πιθανότητες εμπλοκής σε ατύχημα. Δηλαδή στο ενδεχόμενο εκείνο κατά το οποίο η ζώνη θα δημιουργούσε σημαντική ψευδαίσθηση ασφάλειας με αποτέλεσμα την (πολύ) περισσότερο απρόσεκτη οδηγική συμπεριφορά από τον οδηγό. Από ότι μας λέει η κοινή λογική και μας επιβεβαιώνουν και τα δεδομένα κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει. Συνεπώς (στη συντριπτική τουλάχιστον πλειοψηφία των περιπτώσεων) μιλάμε για ανορθολογική συμπεριφορά.
*εντάξει ταυτόχρονα U_1 >U_1′ αφού η ζώνη τσαλακώνει πουκάμισα, αυξάνει την εφίδρωση κατά τους καλοκαιρινούς μήνες κτλ. :)
Βρε παιδί μου, πες κι ένα μπράβο για την προσπάθεια που έκανα! :-Ρ
Μπράβο φίλτατε Αθανάσιε. Συγγνώμη για την παράληψη μου :)
Τρώω κάτι και απαντάω σύντομα και στο Αθ. Αναγνωστόπουλος
27/09/2012 at 17:11 …
Γιατί σταθμίζεις την ωφέλεια απο την χρήση του ΙΧ και όχι την ωφέλεια από την αζωνία; Δεν κατάλαβα, αφού και με ζώνη πάλι το ΙΧ χρησιμοποιούμε.
Εντάξει, εδώ το γράφεις.
Γράψ’τα λίγο πιο ελληνικά, δεν σε καταλαβαίνω. Αν και νομίζω το γενικό νόημα το έπιασα.
Εδώ νομίζω ότι βρίσκεται όλο το ζουμί και δεν μπορούμε να το ξεπετάξουμε σε μια υποσημείωση με ένα χαμογελάκι.
Ουσιαστικά ο άζωνος σταθμίζει την πιθανότητα ατυχήματος με την ωφέλεια από την αζωνία. Και επιλέγει την δεύτερη. Εφόσον το κάνουν τόσο πολλοί άνθρωποι, πρέπει να τους αφουγκραστούμε. Να γιατί:
Πρώτον, παρόμοιες σταθμίσεις επιτρέπουμε κατά δεκάδες στην καθημερινή μας ζωή, χωρίς να μας επιβάλλεται καμία παρόμοια υποχρέωση. Μην ξαναπαραπέμπω στο άρθρο για την άδεια κολύμβησης.
Δεύτερον, το γεγονός ότι το επιλέγουν τόσοι πολλοί δεν μπορεί παρά να σημαίνη ότι τελικά είναι κάτι αρκετά σημαντικό. Η ωφέλεια άνευ ζώνης είναι τελικά ουσιώδης για όλους αυτούς τους τύπους. Ας μην ξεχνάμε, η τιμή ενός αγαθού κρίνεται υποκειμενικά, σωστά; Πολλοί άνθρωποι νιώθουν δυσφορία, νιώθουν δεμένοι, νιώθουν διάφορα πράγματα (που, χάριν της ασφάλειάς του, δεν θα έπρεπε να νιώθη ένας οδηγός, μην το ξεχνάμε. Αφαίρεσε λοιπόν λίγη ωφέλεια από την χρήση της ζώνης για αυτόν τον λόγο).
Τρίτον, ίσως είναι ανορθολογική επιλογή παιγνιολογικά, προφανώς δεν είμαι εγώ ο ειδικός για να κρίνω. Αλλά από πότε το δίκαιο προστατεύει μόνο τις ορθολογικές επιλογές των πολιτών κατά την ανάπτυξη της προσωπικότητάς τους;
Οι ωφέλειες στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν σχετίζονται με την χρήση της ζώνης καθαυτή αλλά με τις υπηρεσίες που προκύπτουν εξαιτίας της ιδιότητας της ως συμπληρωματικό (διαρκές) αγαθό της οδήγησης.
Οι επιλογές είναι δύο – χρήσης ζώνης και αζωνία. Αυτές είναι που ελέγχουμε (και δεσμευόμαστε εξαιτίας της επιλογής μας) και όχι την καλή ή την κακή μας την τύχη. Για την αξιολόγηση της ορθολογικότητας στη οποία αναφέρεσαι απαιτείται η σύγκριση της προσδοκώμενης χρησιμότητας για κάθε τιμή της απόφασης (της χρήσης ή όχι της ζώνης) – η τιμή της κάθε απόφασης είναι η συνθήκη που προσδιορίζει της δεσμευμένες από την επιλογή μας πιθανότητες και τις συνεπαγόμενες προσδοκώμενες ωφέλειες. Για κάθε επιλογή μας υπάρχουν δύο ενδεχόμενα που μας ενδιαφέρουν (ατύχημα ή μη) και στο καθένα αντιστοιχεί διαφορετικό μέτρο (δηλ. πιθανότητες). Το προσδοκώμενο όφελος λοιπόν από την κάθε επιλογή είναι οι σούμα του γινομένου των δεσμευμένων πιθανοτήτων επί τις ωφέλειες (για κάθε ενδεχόμενο).
Αυτό που συγκρίνουμε είναι τις ωφέλειες που προκύπτουν από χρήση τους ΙΧ εξαιτίας της χρήσης ή μη της ζώνης. Δηλαδή (χονδρικά) συγκρίνουμε την σούμα των πιθανοτήτων επί των ωφελειών (βλέπε προσδοκώμενη ωφέλεια) όταν η ζώνη χρησιμοποιείται (έστω E[Οδ|ζ] ή E[u(ζ)]) με τις αντίστοιχες όταν η ζώνη δεν χρησιμοποιείται (έστω E[Οδ|ζ’] ή E[u(ζ’)]):
E[u(ζ)] = P_1*u(1)+(1-P_1)*u(2)
E[u(ζ’)] = P_1’*u(1)’+(1-P_1′)*u(2)’
Για κάποιον εξωτερικό παρατηρητή το decision rule για την ορθολογικότητα της μη χρήση θα ήταν το
E[u(ζ’)] > E[u(ζ)]
και υποθέτοντας πως η πιθανότητα ατυχήματος είναι ανεξάρτητη από την χρήση της ζώνης
Ε[u(ζ’)] > E[u(ζ)] =>
P_1*[u_(1)’-u(1)]+(1-P_1)*[u(2)’-u(2)]>0
και δεδομένου πως u(2)'< u(2) (μικρότερες μειώσεις στη ωφέλεια από το ατύχημα στη περίπτωση χρήσης ζώνης) ο μόνος λόγος για τον οποίον η παραπάνω συνθήκη θα μπορούσε να ισχύει είναι το εξαιρετικά σημαντικό όφελος από τη μη χρήση ζώνης στη περίπτωση της μη ύπαρξης ατυχήματος. Το συγκεκριμένο όφελος πρέπει να είναι μεγάλο δεδομένου το ότι οι πιθανότητες θανατηφόρου ατυχήματος δεκαπλασιάζονται στη περίπτωση της μη χρήσης ζώνης.
(συνεχίζω…)
Σε άλλες περιπτώσεις όμως οι σταθμίσεις κατά κάποιο τρόπο μας επιβάλλονται ή μας υποδεικνύονται. Δεν μπορώ παραδείγματος χάριν να χρησιμοποιήσω αμίαντο στη κατασκευή του προσωπικού μου ησυχαστηρίου. Αντιπαραδείγματα δηλαδή υπάρχουν. Επιπλέον το γεγονός πως η χρήση αμιάντου έχει πέσει κατακόρυφα σχετίζεται με τις απαγορεύσεις που έχουν επιβληθεί. Οι νόμοι έχουν, εκτός των άλλων, signalling value.
Όχι το γεγονός ότι το επιλέγουν τόσοι πολλοί δεν σημαίνει υποχρεωτικά πως είναι αρκετά σημαντικό. Μπορεί να σημαίνει πως κάποιες ομάδες ατόμων πάσχουν από ψευδαισθήσεις και υποεκτιμούν την πιθανότητα να τους συμβεί ατύχημα (όπως επίσης και τις συνεπακόλουθες επιπτώσεις αυτού – αναπηρίες, θάνατοι κοκ. ) υπερβολικά. Το γεγονός πως οι Έλληνες χρησιμοποιούν τη ζώνη πολύ λιγότερο από υπόλοιπους Ευρωπαίους είναι πολύ περισσότερο πιθανό να σημαίνει πως είναι λιγότερο ενημερωμένοι (και πάσχουν από μεγαλύτερες ψευδαισθήσεις) από ότι το ότι νοιώθουν μεγαλύτερη δυσφορία από τη χρήση της ζώνης ή ότι έχουν φετίχ με τα καλο-σιδερωμένα.
Αυτό το ερώτημα θα μπορούσε να απαντηθεί με διαφορετικούς τρόπους ανάλογα με που τοποθετείται κάποιος σε σχέση τα deontological/utilitarial ethics. Τελική απάντηση στο παρακάτω ερώτημα δεν νομίζω πως είναι δυνατόν να δοθεί.
Καλά, προφανώς η αλήθεια είναι ότι έμαθαν οδήγηση σε εποχές άζωνες και δεν μπορούν να αλλάξουν συνήθειες. Αλλά ας το αφήσουμε αυτό. Έστω ότι σταματάμε ένα άζωνο οδηγό και σε ένα πίνακα του ζωγραφίζεις όλα αυτά τα συμβολάκια και του τα εξηγείς. Αφού σε κοιτάξη με ένα εμβριθές βοϊδίσιο βλέμμα, σου λέει:
Εκεί τι κάνουμε λοιπόν; Η αξία του αγαθού “αζωνία” είναι υποκειμενική!
[εδώ μεταθέτω το ερώτημα βέβαια από το ορθολογικό/ανορθολογικό στην νομική αξιολόγηση της ανορθολογικότητας. Αλλά στην τελική αυτό με ενδιαφέρει.]
Δεν διαφωνώ. Το ίδιο και η αξία του αγαθού ζωή/σωματική ακεραιότητα (ταυτολογικά …σε όρους μονάδων απόλαυσης αζωνίας). Και αφού η αξία του συγκεκριμένου αγαθού είναι χαμηλότερη στους άζωνους δίκαιο δεν θα ήταν να πριμοδοτεί η κοινωνία την προστασία αυτού λιγότερο (σε σχέση με εκείνους που το υπολογίζουν περισσότερο); Ε λοιπόν αυτό με δύο τρόπος μπορεί να γίνει. Ή με βαριά πρόστιμα στους λίγους που πιάνονται στη φάκα ή με αύξηση των ασφαλίστρων σε όλους εκείνους που δηλώνουν υπεύθυνα (και κατόπιν ενημέρωσης) πως επιθυμούν τη άζωνη οδήγηση. Εναλλακτικός τρόπος υπάρχει;
Άλλη μια προσπάθεια γιατί δεν νομίζω πως το έγραψα ικανοποιητικώς Ελληνικά. Μπαρμπουτιέρης σου προτείνει δύο παιχνίδια. Το ένα με fair coin, με την κορώνα (Κ) να δίνει 10 ευρώ και τα γράμματα 0 και κόστος συμμετοχής 7 ευρώ. Το άλλο με κέρμα που δίνει Γ με συχνότητα 75% και πληρώνει 40 ευρώ την Κ ενώ έχει κόστος συμμετοχής 10 ευρώ.
Το πρώτο παιχνίδι δεν είναι δίκαιο (παρά το γεγονός πως το κέρμα είναι fair) αφού έχει προσδοκώμενη (χρηματική) ζημιά (2 ευρώ). Το δεύτερο (με το non-fair coin) είναι δίκαιο αφού έχει μηδενικό προσδοκώμενο χρηματικό όφελος.
Η προσδοκώμενη ωφέλεια βέβαια μπορεί να είναι διαφορετική από το προσδοκώμενο χρηματικό κέρδος αφού ως γνωστό οι περισσότεροι από εμάς είναι risk-averse και απεχθάνονται τις ζημιές. Το σημαντικό είναι πάντως να κάνουμε conditioning στην απόφαση (χρήση/μη-χρήση ζώνης, επιλογή παιχνιδιού 1/2 κτλ.) αφού αυτό που καλούμαστε να υπολογίσουμε εξαρτάται από αυτή.
Ωραία εξήγηση, ευχαριστώ.
Όσο τρώει ο Επαν, διατυμπανίζω το άλλως αυτονόητο που παρέλειψα να γράψω:
Προσωπικά χρησιμοποιώ πάντα την ζώνη ασφαλείας. Χωρίς αυτήν νιώθω γυμνός, σαν μην είναι κάτι στην θέση του. Οι δικαιολογίες του τύπου με σφίγγει και δεν μπορώ είναι άξιες περιφρόνησης. Με την ασφάλεια του πατέρα των παιδιών μου δεν παίζω.
Η θέση εαυτού σε κίνδυνο λόγω μη χρήσης ζώνης/κράνους είναι από τις αυστηρότερα τιμωρούμενες παραβάσεις “κοινών χρηστών” του ΚΟΚ, 350 ευρώ και 10 ημέρες αφαίρεση διπλώματος. Αυστηρότερα τιμωρούνται μόνο κάποιες “καραμπινάτες”, παραβίαση στοπ, κόκκινου, αντικανονικό προσπέρασμα και επικίνδυνοι ελιγμοί, σχετικά μεγάλη κατανάλωση οινοπνεύματος.
Από την άλλη, η θέση εαυτού σε κίνδυνο από πεζό, λόγω μη χρήσης πεζοδρομίου, διάβασης ή παραβίαση κόκκινου τιμωρείται μάλλον ελαφριά, με 40 ευρώ. Τόσο τιμωρείται και ο οδηγός που φρενάρει… Υπάρχει μία ρήτρα του άρθρου 50 (σε ατύχημα σύννομου οδηγού και παράνομου πεζού ευθύνεται ο πεζός), η οποία όμως δεν ικανοποιεί τους πεζούς, ενώ είναι σπάνια περίπτωση να δικαιωθεί ο οδηγός.
Γιατί λοιπόν ο νομοθέτης (και η δικαιοσύνη) σκίζεται τόσο πολύ για την προσωπική ευθύνη του οδηγού για την ασφάλειά του, αλλά σχεδόν αδιαφορεί για την ευθύνη του πεζού;
Είναι επειδή ισχύει το δεύτερο επιχείρημα, προστατεύουμε τον οδηγό για να σώση κι άλλους στο ατύχημα, ενώ ο έρμος ο πεζός ποιον να σώση; #μπα
Μία εξήγηση που θα μπορούσα να διακρίνω είναι ότι ο άζωνος σε ίδιο ατύχημα θα τραυματιστεί σοβαρότερα (ή θα σκοτωθεί), επομένως θα κοστίσει στο κοινωνικό σύνολο περισσότερο (λόγω περίθαλψης). Αν όμως είναι αυτός ο λόγος, γιατί δεν επεκτείνεται στους πεζούς (όπως λέω παραπάνω), στους κολυμβητές (όπως έχεις πει αλλού), στους υγιείς που τρώνε πολύ (δεν επεκτείνομαι τώρα στους καπνιστές, γιατί υπάρχει το επιχείρημα ότι έχουν ήδη πληρώσει την επιπλέον περίθαλψή τους με την υψηλή φορολογία του καπνού) ή ακόμα και στους αυτόχειρες (αποπειραθέντες);
“Η πιθανότητα ατυχήματος είναι βέβαια πολύ πιο μικρή από την
πιθανότητα ελέγχου από ένα αστυνομικό.”
Data?
Προσπάθησα να βρώ τα στατιστικά για τις παραβάσεις που βεβαιώνει η τροχαία στην πόλη μου (Ηράκλειο), και δεν τα βρίσκω. Τόσο η ΕΛΣΤΑΤ όσο και η τροχαία αναφέρονται μόνο σε ατυχήματα. Μπορείτε να μου πείτε πού βρήκατε δεδομένα για να βγάλετε το συμπέρασμα; Ευχαριστώ.
Τα δεδομένα πάντως λένε πως 1 σε κάθε 50 Έλληνες σκοτώνεται σε αυτοκινητιστικό (statistisches bundesamt 2000a p.282-283) ατύχημα. Στις ΗΠΑ διαβάζω πως σε σύνολο 6,328,000 αυτοκινητικών υπήρξαν 2.9 εκ τραυματίες και 42,643 μακαρίτες. Αν ισχύει κάτι παρόμοιο στην Ελλάδα (λόγος αυτοκινητικών/θανάτους) οι πιθανότητες εμπλοκής σε αυτοκινητιστικό έστω μια φορά κατά τη διάρκεια της ζωή σου είναι πάρα πολύ υψηλές (ενδεχομένως πάνω από 50%).
Πουθενά, είναι η εμπειρική μου εντύπωση. Ας πούμε όποιος ξέρω είχε κάποτε κάποιου είδους έλεγχο από αστυνομικό, λίγοι όμως κάποιο σοβαρό ατύχημα.
Έχεις άλλη εντύπωση;
Είμαι της γνώμης ότι κρυπτόμενο κύριο ζήτημα είναι το οικονομικό κόστος των οδικών ατυχημάτων για το σύστημα υγείας, τις ασφαλιστικές εταιρείες και το επικουρικό κεφάλαιο. Προστατεύεται δηλαδή και ένα κοινωνικό έννομο άγαθο. Η προστασία της υγείας του εμπλεκόμενου είναι μάλλον για το νομοθέτη δευτερεύων θέμα. Άλλωστε, αν το ζήτημα είναι μόνο η υγεία έχουμε ήδη το παράδειγμα του 302 ΠΚ, που ποινικοποιεί τη συμμετοχή στην αυτοκτονία αλλά όχι και τη συμπεριφορά του αποπειρώμενου την αυτοχειρίαση, καίτοι η ζωή θεωρείται δογματικά μη διαθετό έννομο αγαθό (άλλα μεγέθη βέβαια, αν θέλει να πεθάνει ότι και να του κάνεις…).
Το θέμα του κόστους είναι ασφαλώς σημαντικό, αλλά βασικά αφορά τα ταμεία και τις εταιρείες. Καμία αντίρρηση να κατανείμουμε το κόστος εις βάρος του αμελούς οδηγού, αν και δεν θα συμφωνούσα να του το επιρρίψουμε όλο. Αλλά τις απαγορεύσεις τι τις θέλουμε; Αν εγώ είμαι ένας βαθύπλουτος άζωνος, ποιον βλάπτω; Κανένα.
Το πρόβλημα είναι ότι δεν μπορούμε να ξέρουμε εκ των προτέρων ποιος μπορεί να πληρώσει τα νοσοκομεία ή τις αποζημιώσεις που τυχόν οφείλει, ούτε είναι σωστό να έχουμε νόμους που θα εφαρμόζονται μόνο στους μη έχοντες.
Για το οικονομικό θέμα η γνώμη μου είναι η εξής:
Και ο άζωνος φυσικά έχει δικαίωμα στην ζωή, στην οποία αντιστοιχεί υποχρέωση της παροχικής διοίκησης να την διασώση και όλων των υπολοίπων κατ’ άρ. 307 ΠΚ ή 299 ΠΚ, αν είναι ιατροί.
Αφού λοιπόν τον διασώσουμε, συμφωνώ να του επιρρίψουμε ένα σοβαρό μέρος του κόστους που αμελώς προκάλεσε. Όχι όλο όμως, για δύο λόγους: πρώτον, ακριβώς επειδή υπήρξε αμελής και όχι δόλιος. Η ελαττωμένη του υπαιτιότητα ανακλά και στην ευθύνη του. Δεύτερον, για λόγους επιείκειας: τα ιατρικά κόστη είναι πλέον δεκάδες χιλιάδες ευρώ, αρκετά για να καταστρέψουν οικονομικά σχεδόν οποιονδήποτε. Θα ήταν απάνθρωπο να επιβαρύνουμε έτσι κάποιον για μία και μόνη απόφαση, κάποιον μάλιστα που μόλις γλύτωσε από του χάρου τα δόντια. Ας είμαστε λίγο γενναιόδωροι εκεί.
Μια πρόχειρη πρόταση θα ήταν η εξής: να αναλαμβάνεται πλήρως το κόστος έως 5000 ευρώ από τον ατυχηματία, έως 10000 κατά 80%, έως 15000 κατά 66% κ.λπ. Κάπως έτσι. Αυτή η οιονεί poena naturalis θα δρούσε εξαιρετικά αποτρεπτικά.
Θέλω να επιμείνω λίγο ως προς την ουσία της νομιμοποίησης της διάταξης σε σχέση με την προστασία των ατομικών εννόμων αγαθών των υπόλοιπων χρηστών του οδικού δικτύου. Η σκέψη στην οποία βασίζεται, είναι εν συντομία η ακόλουθη: Επειδή ακριβώς ο καθένας εν δυνάμει μπορεί ανά πάσα στιγμή να προκαλέσει ένα ατύχημα, αποτελώντας πηγή κινδύνου για τα έννομα αγαθά των τρίτων μετεχόντων στην οδική κυκλοφορία και ενόψει της σπουδαίας αξίας των εν λόγω εννόμων αγαθών (ζωή, υγεία), μπορεί το κράτος να του επιβάλει με διοικητικές κυρώσεις την υποχρέωση να λαμβάνει μέτρα αυτοπροστασίας, έτσι ώστε σε περίπτωση ατυχήματος να είναι σε θέση να προσφέρει π.χ. πρώτες βοήθειες στο θύμα, να καλέσει ασθενοφόρο ή να απομακρύνει την μηχανή του από το οδόστρωμα για να μην προκληθούν περαιτέρω ατυχήματα κ.λπ.
Μια τέτοια νοηματοδότηση της διάταξης την απορρίπτεις γράφοντας:
“Δεν νομίζω.
Κάθε ανθρώπινη εν κοινωνία συμπεριφορά έχει πολλά νοήματα και πολλές αναφορές. Ως έμφρονα όντα όμως μπορούμε να διακρίνουμε την κύρια ένταξη μιας πράξης στα κοινωνικά συμφραζόμενα: ο στρατιώτης φορά κράνος για να προστατεύση το κεφάλι του από βολίδες και θραύσματα, όχι για να προσφέρη πρώτες βοήθειες στο σπασμένο κεφάλι του διπλανού του. Αυτό είναι μια ευπρόσδεκτη παρενέργεια της πράξης του, αλλά όχι το βασικό της νόημα. Δεν ισχυρίζομαι εδώ απλώς ότι η υποχρέωση της ζώνης ασφαλείας εισήχθη στο παρελθόν με καθαρά κηδεμονιστικό χρώμα. Ισχυρίζομαι επιπλέον ότι δεν μπορεί να ανανοηματοδοτηθή κατά τρόπο μη κηδεμονιστικό. Η ζώνη πάντα ασφαλίζει το δικό μας κορμί, όχι του συνεπιβάτη μας.”
1. Aς δεχτούμε ότι η διάταξη πράγματι εισήχθη στο παρελθόν με σκοπό να προστατεύσει τον ίδιο τον οδηγό από τις συνέπειες ατυχημάτων. Εφόσον η διάταξη μπορεί να νοηματοδοτηθεί (και) κατά τρόπο μη κηδεμονιστικό, παύει να είναι αμιγώς πατερναλιστική. Σημασία, λοιπόν, δεν έχει αν το πατερναλιστικό κίνητρο είναι το βασικό, αλλά αν είναι το μόνο που κινεί το νομοθέτη.
2. Επικαλείσαι το παράδειγμα του στρατιώτη, το οποίο εν προκειμένω θεωρώ ατυχές. Η οδήγηση είναι μια αντικειμενικά στατιστικά επικίνδυνη δραστηριότητα, πλην όμως εμπίπτει στον κοινό κίνδυνο ζωής. Ο πόλεμος αποτελεί μια εξαιρετική κατάσταση. Εδώ προφανώς και θέλουμε να προστατέψουμε την ζωή του στρατιώτη, εκτός αν τον στέλνουμε ως πρόβατο επί σφαγή.
3. Δεν καταλαβαίνω επίσης πού στηρίζεις με τέτοια βεβαιότητα το συμπέρασμα: Η ζώνη πάντα ασφαλίζει το δικό μας κορμί, όχι του συνεπιβάτη μας. Σε στατιστικά δεδομένα; Παρεμπιπτόντως, σκέψου και το ακόλουθο από την εναέρια κυκλοφορία. Στις γενικές οδηγίες που δίνουν οι αεροσυνοδοί προς τους επιβάτες περιέχεται και η ακόλουθη: Σε κατάσταση ανάγκης (αποσυμπίεση του αέρα εντός της καμπίνας για διάφορους λόγους) πρέπει πρώτα να φορέσουν οι ίδιοι την μάσκα οξυγόνου τους και μετά να φροντίσουν, ώστε να την φορέσουν τα παιδιά τους ή άτομα που συνοδεύουν. Έχει, λοιπόν, νόημα το να μένει κανείς αλώβητος, για να βοηθήσει τους άλλους σε τέτοιες περιπτώσεις.
4. Στην κολύμβηση εντοπίζεις τον κίνδυνο στην ιδιοσυστασία του ίδιου του προσώπου που επιχειρεί το κινδυνώδες εγχείρημα (πάθηση που συνδέεται με ορισμένη ηλικία και φύλο). Ας το κοιτάξει ο ίδιος αυτό. Ας πάει μόνος του στον καρδιολόγο, ας κάνει εξετάσεις, ας τον ακούσει, αν θέλει. Μπορεί, βεβαίως, να κρίνει πιο σημαντικό το να το παίζει τζόβενο στις παραλίες κάνοντας μακροβούτια.
Στην οδήγηση ο κίνδυνος είναι κοινός με την έννοια ότι αφορά όλους με την ίδια ένταση και τον ίδιο τρόπο. Από την στιγμή που θα βγεις στον δρόμο κινδυνεύεις όποια ηλικία κι αν έχεις, είτε είσαι καρκινοπαθής είτε όχι, είτε είσαι 21 ετών είτε 55. Επιμένω, λοιπόν, δεν υπάρχει η ίδια ανάγκη νομοθετικής ρύθμισης.
Δεν προλαβαίνω να δω νηφάλια το τμήμα με τις πιθανότητες. Ίσως επανέλθω.
Ο Πολύβιος έχει δίκιο ζητώντας στατιστικά στοιχεία, για να δούμε ακριβώς τι κινδύνους αναλαμβάνουμε. Αλλά εγώ δεν είμαι καλός σε αυτά, δεν ξέρω πού να ψάξω. Η αίσθησή μου όμως είναι ότι κινδύνους τέτοιου είδους αναλαμβάνουμε καθημερινά, όπως θα δείξω παρακάτω. Και πάντως χρειαζόμαστε την πιθανότητα εμπλοκής σε (σοβαρό) τροχαίο, όχι το ποσοστό νεκρών από τροχαία επί του ολικού αριθμού θανόντων.
Παρένθεση: ο κίνδυνος της οδήγησης, ειδικά σε μια χώρα σαν την Ελλάδα, κυμαίνεται δραματικά ανάμεσα π.χ. στην Αττική Οδό, στην Πατρών-Κορίνθου ή στην Κηφισίας. Σε κάθε διαδρομή, ο άζωνος οδηγός αναλαμβάνει ένα πολύ διαφορετικό κίνδυνο. Η καθολική απαγόρευση τους αντιμετωπίζει όμως όλους με τον ίδιο τρόπο. Δεν νομίζω ότι θα έπρεπε να γίνεται αυτό.
Επ,
προσπαθώ να σε καταλάβω με τις ελάχιστες γνώσεις μου. Για να σου δείξω πώς το σκέφτομαι, θα χρησιμοποιήσω ένα παράδειγμα:
Πόσες είναι οι πιθανότητες να σε χτυπήση κεραυνός, αν κρατάς ομπρέλλα σε ένα ύψωμα; Κάποιοι το έχουν υπολογίσει σίγουρα, εγώ θα έλεγα ότι είναι ασφαλώς υπαρκτός, όχι πολύ διαφορετικός ίσως από την οδήγηση στην Πατρών-Πύργου. Κοίτα όμως τι συμβαίνει: αν αρχίση καταιγίδα και κάποιος αξιολογήση τα στεγνά ρούχα ως ανώτερα του κινδύνου να γίνη καρβουνόσκονη, δεν θα έρθη κανένας αστυνομικός να του επιβάλη πρόστιμο. Ούτε αν εισαγόταν ένας τέτοιος νόμος, θα έβρισκε υποστηρικτές (θέλω να πιστεύω).
Κιόμως, όλοι οι άλλοι παράγοντες είναι ίδιοι: ο αλεξιβρόχιος φίλος μας δεν γνωρίζει επακριβώς το μέγεθος του κινδύνου που αναλαμβάνει. Το θέμα αφορά την ζωή του, και μάλιστα μόνο την ζωή του, ενώ από ένα τροχαίο μπορεί να γλυτώσης με γρατζουνιές. Τα οικονομικά κόστη περίθαλψης, συντάξεων κ.λπ. είναι ίδια. Για να μην πω ότι αν τον χτυπήση ο κεραυνός στο δόξα πατρί, ο αλεξιβρόχιος δεν είναι σε θέση να προσφέρη τις πρώτες βοήθειες στον παραδίπλα τσοπάνη.
Άρα;
Έχω την εντύπωση πως οι πιθανότητες στη περίπτωση του κεραυνού είναι εξαιρετικά μικρότερες. Κάτι άλλο που έχει επίσης εξαιρετική σημασία είναι πως οι κίνδυνοι προστίθενται. Ο κίνδυνος από την έκθεση στην ακτινοβολία μιας μόνο σάρωσης με x-rays είναι αρκετά μικρός (αν και μία μόλις μαστογραφία στέλνει στον άλλο κόσμο 1 στις 1000 γυναίκες). Πιθανότατα πολύ μικρότερος από την πιθανότητα που έχει ο daredevil τουρίστας να πνιγεί τρώγοντας sashimi χταποδιού για πρώτη φορά σε εστιατόριο της Νότιας Κορέας. Ακτινογραφίες όμως κάνουμε κάμποσες φορές στη ζωή μας. Και η αύξηση του αριθμού αυτών οδηγεί σε σημαντική αύξηση της πιθανότητας εμφάνισης καρκίνου. Αντιστοίχως στα ομπρέλες δεν ανοίγουμε καθημερινώς σε βροχερά βουνά (αν και θα μπορούσαμε να το κάνουμε δίχως να θέσουμε τη ζωή μας σε πολύ σημαντικό κίνδυνο). Αντιθέτως ΙΧ χρησιμοποιούμε σχεδόν καθημερινά. Και έτσι η πιθανότητα να εμπλακούμε έστω και μια φορά σε ατύχημα δεν είναι καθόλου αμελητέα (σε εμένα έχει συμβεί ήδη 2 φορές – και στις δύο περιπτώσεις βέβαια υπήρξα απλός επιβάτης). Τα δεδομένα λοιπόν λένε πως 1 σε κάθε 50 Έλληνες σκοτώνεται σε αυτοκινητιστικά. Λαμβάνοντας υπόψιν πως 1 θανατηφόρο συμβαίνει σε κάθε 100-150 αυτοκινητιστικά η πιθανότητα να εμπλακούμε σε ατύχημα στο οποίο η ζώνη θα μπορούσε να προστατεύσει την ακεραιότητα μας δεν είναι μικρή. Επιπλέον επειδή οι συχνότητες μετράνε αναφέρω πως μόλις 1 σε κάθε 80000 περίπου φεύγει από χτύπημα κεραυνού. Ο παράγοντας κεραυνός δηλαδή εκθέτει τη ζωή μας σε πολύ μικρότερο ρίσκο από ότι ο παράγοντας οδήγηση. Και για αυτό ακριβώς και οι κίνδυνοι της οδήγησης μας απασχολούν περισσότερο από τους κινδύνους των κεραυνών.
(Ωραίοι οι κεραυνοί και οι πιθανότητες. Για το θέμα έχει γράψει σχετικά και ο Rosenthal στο Struck By Lighting :) )
Δεν πρέπει να συγκρίνης την πιθανότητα θανάτου από κεραυνοπληξία γενικά (= θάνατος από οδήγηση), αλλά την πιθανότητα θανάτου από άνοιγμα ομπρέλλας (= άζωνη οδήγηση). Επίσης, προστίθενται οι πιθανότητες ατυχήματος και στην εύζωνη οδήγηση, ούτε εκείνες μένουν σταθερές.
Ναι αλλά οι πιθανότητες που ανέφερα αποτελούν μια ένδειξη της συνολικής έκθεσης στο κίνδυνο. Και όσο μεγαλύτερη η συνολική έκθεση τόσο μεγαλύτερο το νόημα να συζητάμε για σχετικές (relative) πιθανότητες. Στην περίπτωση της οδήγησης η συνολική έκθεση είναι μεγάλη και για αυτό και υπάρχει θέμα (αντίστοιχα το να συζητάμε για διάφορα μεταξύ ρίσκου θανάτου από λιοντάρι ή από τίγρη δεν έχει – και αυτό παρά το γεγονός πως οι πιθανότητες να γίνεις μεζές αν συναντήσεις ένα από τα δύο είναι μεγάλες). Κάπου διάβασα πως η οδήγηση χωρίς ζώνη δεκαπλασιάζει την πιθανότητα θανατηφόρων. Πράγμα που σημαίνει πως αν και ο αριθμός των δεμένων είναι διπλάσιος από εκείνον των μη δεμένων από τους 220,000 (δηλαδή 11εκ/50) από εμάς που θα φύγουν κάποια στιγμή από αυτοκινητιστικό οι 210 περίπου χιλιάδες δεν θα φοράνε ζώνη.
Σαφώς. Αυξάνονται όμως και οι πιθανότητες της μεταξύ τους διαφοράς και αυτό είναι το σημαντικό. Μια μικρή διαφορά ρίσκου μεταξύ δύο αποφάσεων σε μια μόνο δοκιμή αυξάνεται σημαντικά όταν οι δοκιμές πολλαπλασιάζονται. Η πιθανότητα μόλυνσης με std στην απόφαση “σεξ χωρίς προφυλακτικό” σε μία μόλις τέτοια πράξη είναι μάλλον μόλις λιγάκι μεγαλύτερη σε εκείνη της απόφασης “σεξ με προφυλακτικό”. Η διαφορά ρίσκου μεταξύ των δύο αποφάσεων σωρεύεται στη περίπτωση οι αποφάσεις λαμβάνουν συστηματικό χαρακτήρα (βλ. συστηματική μη χρήση προφυλακτικού v.s. συστηματική χρήση).
Μαίρη Πόππινς,
Αν και αν. Αλλά δεν. ;-)
Εσύ όμως μου είσαι αντικηδεμονίστρια θες να ανανοηματοδοτήσης τον θεσμό [ας παραβλέψουμε προς στιγμήν ότι ο στρατιώτης τελεί σε ειδική εξουσιαστική σχέση].
Έρχεται λοιπόν ένας φανδάρος και σου λέει “εμένα με ζεσταίνει το κράνος και μου πέφτουνε και τα μαλλιά, θα το πετάξω”. Εσύ του ανταπαντάς “ναι, αλλά άμα σου χυθούνε τα μαλλιά, πώς θα βοηθήσης την σειρούλα σου;”.
Ε, δεν βγαίνει αυτό.
Στο γεγονός ότι την φοράμε εμείς και όχι ο συνεπιβάτης μας, προφανώς! ;-) Κύριο νόημα έναντι δευτερεύοντος. Σκοπός έναντι παρενέργειας.
Την μάσκα βέβαια την φοράνε για να σωθούν οι ίδιοι πρώτα και κύρια και μετά να βοηθήσουν τους άλλους. Η ακριβής αντιστοιχία θα ήταν: αν εγώ δεν θέλω να φορέσω την μάσκα, μπορεί κάποιος να με υποχρεώση; Μόνο ενόψει του 307 ΠΚ, πολύ αμφίβολο. Αλλά κανείς δεν θα μου κόψη πρόστιμο που δεν την έβαλα!
Ο κίνδυνος από την κολύμβηση υπάρχει για όλους [πέρσι πήγα να πνιγώ εγώ κάνοντας βουτιά]. Απλώς στην συγκεκριμένη ομάδα είναι πιο αυξημένος. Δεν προέρχεται από την ηλικία τους, προέρχεται από την θάλασσα.
Μαίρη, δεν είναι ίδιος ο κίνδυνος για νέους και ηλικιωμένους. Από την πλούσια βιβλιογραφία επί του θέματος σου προτείνω αυτό. ;-)
Ειδικά η πρόταση της Χριστίνας περί μπρατσακίων είναι απολύτως αντίστοιχη της ζώνης ασφαλείας.
Καλά, είναι γνωστό ότι είμαι φανατική πατερναλίστρια! :-)
Γενικώτερα, είμαι υπέρ της παραδειγματικής-παιδαγωγικής λειτουργίας του νόμου, ιδίως στην προκειμένη περίπτωση της ζώνης. Είναι γεγονός ότι μετά την αυστηρή ποινικοποίηση της παράλειψης χρήσης ζώνης έχω προσέξει ότι ελάχιστοι πλέον δεν τη φορούν. (Αυτό όμως στους επικίνδυνους δρόμους της Αθήνας και στις εθνικές οδούς. Στη Σύρο, όπου τα αυτοκινητικά ατυχήματα είναι μάλλον εξαιρετικά σπάνια συμβάντα, η χρήση ζώνης αποτελεί (αξιοπερίεργη) εξαίρεση!). Προσωπικά θεωρώ την ρύθμιση κατ’ αποτέλεσμα επιτυχημένη ακριβώς επειδή επετεύχθη η ευρεία χρήση της ζώνης και επειδή, για τους νεώτερους τουλάχιστον, αποτελεί πλέον αυτονόητη κίνηση η τοποθέτησή της (και όπως λες, νοιώθει κανείς γυμνός χωρίς αυτή έχοντας συνηθίσει την αίσθησή της). Όσο για το αν θίγει την αυτοδιάθεση του ατόμου, θεωρώ πως αυτό συμβαίνει σε αμελητέο βαθμό σε σχέση με το προστατευτέο έννομο αγαθό (ζωή/υγεία) ενώ άλλωστε η ελευθερία του ατόμου ως προς τη λήψη απόφασης για τη χρήση ή μη της ζώνης προϋποθέτει την πλήρη επίγνωση των κινδύνων που συνεπάγεται η μη χρήση της. Ως γνωστόν όμως ο άνθρωπος ξέρει ότι θα πεθάνει αλλά δεν πιστεύει ότι θα πεθάνει. Συνεπώς, δικαιολογώ εν προκειμένω το πατερναλιστικό κίνητρο του νομοθέτη, αφού οι οδηγοί ενώ ξέρουν (έστω και ως μικρή πιθανότητα) ότι μπορεί να πέσουν θύματα θανατηφόρου, ενδεχομένως, ατυχήματος εν τούτοις δεν πιστεύουν ότι θα τους συμβεί κάτι τέτοιο και γι’ αυτό συνήθως είναι χαλαροί ως προς τη χρήση ζώνης. Θα μου πεις βέβαια ότι με την ίδια λογική θα πρέπει να τιμωρούνται και οι κολυμβούντες που διάγουν την επικίνδυνη ηλικία των άνω των 50 και όσοι άλλοι επιδίδονται σε παρόμοιες κινδυνώδεις δραστηριότητες. Πλην όμως εδώ (ζώνη), συνηγορούν υπέρ της επέμβασης του νομοθέτη τα στατιστικά στοιχεία περί συχνότητας των ατυχημάτων και επέλευσης θανατηφόρου αποτελέσματος, περί του κόστους νοσηλείας αλλά και του γενικώτερου κοινωνικού κόστους κ.λπ.
Το σωστό είναι “κολυμβώντες” μάλλον, έτσι Θανάση;
Χαχα, κολυμβάω-ώ λέει το λεξικό, πες “κολυμβητές” να τελειώνουμε βρε παιδί μου!
Φιλιά, πάω να κολυμβήσω τώρα. Χωρίς σωσίβιο!
AA
“όταν έκαναν ακριβώς τα ίδια βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ ήταν καλά, ε;”
Συνέβη κάτι και με τον Αλαβάνο εκτός από Κουράκη; Για θύμισε μου Αθανάσιε με τους γρίφους σου…
Μιχάλη και Μαίρη Πόππινς,
όπως έγραψα και παραπάνω, συμφωνώ ότι είναι μάλλον οικονομικό το θέμα. Εξακολουθώ βέβαια να μην καταλαβαίνω την επιμονή στην ατομική ευθύνη των οδηγών και τη χαλαρότητα στην ατομική ευθύνη των πεζών, οι οποίοι είναι και πιο ευάλωτοι. Μάλιστα, τουλάχιστον σε συνθήκες πόλης, η σύγκρουση με πεζό είναι σαφέστατα πιο σοβαρή (άρα και ακριβή) σε σχέση με σύγκρουση με άζωνα οδηγό. Ακόμα και το άρθρο 50 που, κατά τη γνώμη μου, εκφράζει κάτι προφανές (σε ατύχημα σύννομου αυτοκινήτου και παρανομούντα πεζού, ευθύνεται ο πεζός), ουσιαστικά δεν εφαρμόζεται, ενώ δυσαρεστεί και τους πεζούς (π.χ. στην τελευταία ενότητα).
Πώς θα (μας) φαινόταν μία λίγο διαφορετική ρύθμιση, όπου ο άζωνος εμπλεκόμμενος σε ατύχημα δεν δικαιούται δωρεάν περίθαλψης; Ο άζωνος κάνει τις επιλογές του και υπόκειται στις συνέπειές τους… αν είναι τυχερός και δεν εμπλακεί σε ατύχημα, δεν τιμωρείται, αν όμως εμπλακεί, δεν επιβαρύνει τους άλλους.
Πέρα από το οικονομικό, διακρίνω και μία άλλη “προστασία”, για την οποία θέλω νομική βοήθεια (αν στέκει). Ας υποθέσουμε ότι εγώ (εύζωνος) συγκρούομαι με κάποιο αυτοκίνητο, με τέτοιο τρόπο ώστε, εάν ο οδηγός του είναι εύζωνος τραυματίζεται, ενώ αν είναι άζωνος, σκοτώνεται. Η επιλογή του στην αζωνία, από ηθικής πλευράς, με φορτώνει με τις τύψεις ενός φόνου, ενώ από νομικής πλευράς με την κατηγορία φόνου εξ αμελείας; (εδώ θέλω βοήθεια). Σε καμία περίπτωση βέβαια δεν πιστεύω ότι αυτό είχε στο μυαλό του ο νομοθέτης…
Ποινικά υπάρχει ανθρωποκτονία εξ αμελείας, προϋποτιθέμενης φυσικά και της δικής σου αμέλειας. Η αμέλεια του ενός γενικά δεν αναιρεί την αμέλεια του άλλου (σχεδόν ποτέ κατά την νομολογία). Αστικά υπάρχει συντρέχουσα αμέλεια του θύματος, που μειώνει την αποζημίωση που θα κληθής να καταβάλης.
Θα συμφωνήσω με τον Θεόφιλο στα βασικά και προτείνω το εξής . Ελευθερία αζωνίας , αν συλληφθεί κάποιος χωρίς να φοράει ζώνη , στέλνεται μπιλιετάκι στον ασφαλιστικό του φορέα ωστε να προβεί στα δέοντα . Καλά θα μου πείτε οτι απαιτείται και άλλου είδους ασφαλιστικό σύστημα και δεν θα έχετε άδικο
Νομίζω ότι αυτοί που κάθονται στις πίσω θέσεις, σε περίπτωση πρόσκρουσης με το μπροστά μέρος του οχήματος πιθανόν να τραυματίσουν ή και να σκοτώσουν αυτούς που κάθονται μπροστά, αν δε φοράνε ζώνη.
Δε φέρουν ευθύνη σε αυτή τη περίπτωση;
Θανάση,
ένα σύντομο σχόλιο ως προς το φιλοσοφικό μέρος του ερωτήματος. Η δική μου θέση είναι ότι από τη στιγμή που οι δρόμοι ανήκουν στο κράτος τότε το κράτος έχει το δικαίωμα να θεσπίσει τους όρους χρήσης τους. Αυτοί περιλαμβάνουν τα όρια ταχύτητας, τις άδειες οδήγησης και κυκλοφορίας, και τη ζώνης ασφαλείας. Και επειδή κάποιοι ανέφεραν την κολύμβηση, εδώ βρίσκεται η ειδοποιός διαφορά. Η θάλασσα παρέχεται από τη φύση, οι δρόμοι όχι.
Άρα off road μπορούμε να μην φοράμε ζώνη ; :-)
Φαντάζομαι…δεν έχω δει περιπολικά να κάνουν έλεγχο off road.
Η αττική οδός ανήκει στο κράτος ;
Αφαλώς!
Φαντάζομαι ότι ρωτάς με την έννοια του «δρόμου του ιδιώτη»… Ανήκει, όπως και το οικόπεδο με Γάλλο ιδιοκτήτη στην Ελλάδα είναι ελληνικό έδαφος και όχι γαλλικό. Επίσης, μπορεί το μπαρ να είναι δικό μου, αλλά ισχύει η κρατική απαγόρευση του καπνίσματος (λέμε τώρα).
Όπως λέει ο ΚΟΚ στο πρώτο άρθρο «εφαρμόζεται σε oδoύς και σε χώρoυς πoυ χρησιμoπoιoύνται για δημόσια κυκλoφoρία oχημάτων, πεζών και ζώων». Επομένως πιστεύω ότι εφαρμόζεται και εκτός «δρόμου» (με την έννοια της καθομιλουμένης).
Πάντως, δεν νομίζω ότι διαφορά κατασκευής και φυσικής παροχής διαφοροποιεί τα δικαιώματα του κράτους: εξακολουθεί να απαγορεύει την κολύμβηση σε ορισμένες περιοχές, την αλιεία σε άλλες (και σε χρονικά διαστήματα), τη ρίψη απορριμάτων…
Όπως λέει ο ΚΟΚ στο πρώτο άρθρο «εφαρμόζεται σε oδoύς και σε χώρoυς πoυ χρησιμoπoιoύνται για δημόσια κυκλoφoρία oχημάτων, πεζών και ζώων». Επομένως πιστεύω ότι εφαρμόζεται και εκτός «δρόμου» (με την έννοια της καθομιλουμένης).
Πάντως, δεν νομίζω ότι διαφορά κατασκευής και φυσικής παροχής διαφοροποιεί τα δικαιώματα του κράτους: εξακολουθεί να απαγορεύει την κολύμβηση σε ορισμένες περιοχές, την αλιεία σε άλλες (και σε χρονικά διαστήματα), τη ρίψη απορριμάτων…
Θεόφιλε,
δε νομίζω ότι ισχύει η αναλογία σου με το Γάλλο ιδιοκτήτη. Η Αττική Οδός είναι κρατική ιδιοκτησία. Στον ιδιώτη έχει παραχωρηθεί το δικαίωμα εκμετάλευσης, αν δεν κάνω λάθος για 23 χρόνια.
Την αλιεία και τη ρίψη απορριμάτων την απαγορεύει λόγω εξωτερικοτήτων. Άρα πλέον μπαίνουμε σε τελείως διαφορετικά χωράφια.
Κώστα,
μπορεί τότε να επιβάλη με τον ΚΟΚ να οδηγούμε φορώντας μια πράσινη σκούφια; Δικός του είναι ο δρόμος, ό,τι θέλει κάνει;
Και επειδή κάπου αλλού διάβασα κάτι σχετικό: καθένας μας έχει δικαίωμα, ατομικό δικαίωμα εννοώ, στην ελεύθερη μετακίνηση εντός της επικράτειας, ως έκφρασης της προσωπικής του ελευθερίας. Φυσικά και μπορούν να επιβληθούν περιορισμοί σε αυτό το δικαίωμα και φυσικά και επιβάλλονται πολλοί περιορισμοί και οι περισσότεροι καλώς επιβάλλονται. Αλλά η βάση εκκίνησης είναι το ατομικό δικαίωμα ελευθεροκυκλοφορίας, όχι η κρατική ιδιοκτησία επί των οδών και η χάρη που μας κάνει να μετακινούμαστε σε αυτούς.
Κώστα,
ίσα-ίσα, εάν κατάλαβα καλά τον υπαινιγμό του Γιάννη, ακόμα και εάν η Α.Ο. ήταν τελείως ιδιωτική, το κράτος θα είχε δικαίωμα να επιβάλλει τον ίδιο ΚΟΚ και εκεί, πόσο μάλλον εφόσον είναι “νοικιασμένη”! Το θέμα είναι γιατί υπάρχει η συγκεκριμένη διάταξη στον ΚΟΚ γενικά.
Όσο για την τελευταία παρατήρηση, συμφωνώ. Και στην περίπτωση της ζώνης ασφαλείας όμως πιθανόν (από αυτά που συζητάμε) να υπάρχουν εξωτερικότητες. Από την άλλη, όπως είπα, απαγορεύει και την κολύμβηση στην παρεχόμενη από τη φύση θάλασσα, σε ορισμένες περιοχές και περιόδους, λόγω επικινδυνότητας.
Χριστίνα,
είμαι υπέρ της παραδειγματικής-παιδαγωγικής λειτουργίας του νόμου, ιδίως στην προκειμένη περίπτωση της ζώνης.
Καταρχάς, δεν υπάρχει ποινικοποίηση, αυτό δα έλειπε, διοικητική παράβαση είναι. Κατά δεύτερον, διαφωνώ: εκείνο που άλλαξε είναι ότι άρχισε να οδηγή μια νέα γενιά οδηγών, που διδάχθηκε την ζώνη στην σχολή οδηγών και ωδήγησε για πρώτη φορά αυτοκίνητα που είχαν ζώνη εκ κατασκευής. Εκπαίδευση λοιπόν, όχι χωροφύλακας.
Εντάξει, οι άνθρωποι είναι σκαγιωμένοι, νομίζουν ότι είναι ασφαλείς σε οδούς πλάτους τριών μέτρων και δίπλα την θάλασσα ή τον γκρεμό. Ας τους πη κάποιος ότι τα περισσότερα θανατηφόρα γίνονται με ταχύτητες μέχρι 60.
Μα καλά, 300 πνιγμοί τον χρόνο δεν σε συγκινούν; Καρδιά από πέτρα έχεις εσύ; Πόσο άσπλαχνη μπορείς να είσαι; Αυτών η ζωή δεν είναι άξια προστασίας; Αυτοί οι πνιγμοί δεν έχουν κόστος; κλπ κλπ
Σωστά, γράψε λάθος βιασύνης!
Τώρα αστειεύεσαι βέβαια! Τα 10 μαθήματα που κάναμε στη σχολή οδηγών είχαν μοναδικό σκοπό να πάρουμε δίπλωμα οδήγησης, όχι όμως και να μάθουμε πραγματικά οδήγηση και τρόπους οδηγικής συμπεριφοράς. ‘Ηταν μια εκπαίδευση “πασάλειμμα”, που σίγουρα δεν είχε βαθύτερη επίδραση στη διαμόρφωσή μας ως οδηγών ούτε ήταν πρόσφορη, λόγω και της ελάχιστης χρονικής της διάρκειας, να εμπεδώσει στη συνείδησή μας την αναγκαιότητα χρήσης της ζώνης. Όσο για το άλλο επιχείρημα, και το SKODA που αγοράσαμε το 1979 είχε ζώνη εκ κατασκευής αλλά ουδέποτε χρησιμοποιήθηκε!
Ασφαλώς με συγκινούν και με προβληματίζουν, αλλά και πάλι η στατιστική συνηγορεί υπέρ της λήψης άμεσων μέτρων στους δρόμους δια της επιβολής χρήσης ζώνης με κόστος ένα αμελητέο πλήγμα στην αυτοδιάθεση του οδηγού, αφού οι θάνατοι στο δρόμο είναι τουλάχιστον τριπλάσιοι από τους πνιγμούς: Ιδού τα στατιστικά της Τροχαίας για το έτος 2009:
“Θανατηφόρα: 1.315 ατυχήματα έναντι 1.414 το 2008 (μείωση 7%).
Βαριά: 1.391 ατυχήματα έναντι 1.542 το 2008 (μείωση 9,8%).
Ελαφρά: 12.072 ατυχήματα έναντι 12.035 το 2008 (αύξηση 0,3%).
Οι θανόντες – τραυματίες από τα ατυχήματα αυτά είναι:
Θανόντες: 1.464 έναντι 1.550 το 2008 (μείωση 5,5%).
Βαριά τραυματίες: 1.671 έναντι 1.886 το 2008 (μείωση 11,4%).
Ελαφρά τραυματίες: 16.683 έναντι 16.685 το 2008 (μηδενική αυξομείωση)”.
Ακόμα και αν αφαιρέσεις τις περιπτώσεις που η μη χρήση ζώνης δεν συνέβαλε αιτιωδώς στον θάνατο, νομίζω ότι ο αριθμός των νεκρών θα εξακολουθεί να υπερβαίνει τους 1000.
Και εξάλλου μην ξεχνάς, ότι συνήθως ο πνιγμός είναι αποτέλεσμα προϋπάρχουσας πάθησης (π.χ. καρδιά) και η θάλασσα είναι, όπως και να το κάνουμε, ένα πρόσφορο περιβάλλον να πεθάνεις από καρδιά (όπως επίσης και η υπερβολική κατανάλωση φαγητού -μήπως να βάλουμε και εκεί κρατικούς περιορισμούς; :-)). Αντίθετα, ο θάνατος στα τροχαία πλήττει τους υγιείς (και νέους!) και πολύ σπάνια το ατύχημα προκαλείται λόγω εκδήλωσης υφιστάμενης ασθένειας. Με αυτό θέλω να πω ότι στην περίπτωση της κολύμβησης, ο κολυμβητής μπορεί να διαγνώσει εκ των προτέρων τον κίνδυνο που αναλαμβάνει όταν βουτάει στη θάλασσα υπό την επήρρεια φαρμάκων, ή όντας καρδιοπαθής, ή έχοντας μόλις φάει γουρουνόπουλο, και για τον λόγο αυτό είναι σε θέση να λάβει μέτρα αυτοπροστασίας. Ο νομοθέτης απέχει από την θέσπιση μέτρων επειδή ακριβώς εμπιστεύεται ότι ένας έμφρων άνθρωπος δεν θα επιδείξει τόση αυτοκαταστροφική αμέλεια ώστε να βουτήξει αψηφώντας τις παραπάνω αντενδείξεις. Ο οδηγός όμως δεν αντιλαμβάνεται την επικινδυνότητα της ανάληψης του εγχειρήματος, αφού κάθεται στο τιμόνι υγιής και θεωρώντας ότι η πιθανότητα εμπλοκής του σε ατύχημα είναι μηδαμινή. Λόγω ακριβώς της μη αντίληψης από τους οδηγούς του υφιστάμενου υψηλού κινδύνου ο νομοθέτης οφείλει να παρέμβει επιβάλλοντας τη χρήση ζώνης.
Θανάση,
“μπορεί τότε να επιβάλη με τον ΚΟΚ να οδηγούμε φορώντας μια πράσινη σκούφια;”
Σε μια δημοκρατική κοινωνία? Ασφαλώς. Η οδήγηση δεν είναι δικαίωμα, είναι προνόμιο. Βεβαίως, οι νομοθέτες κρίνονται στο τέλος από το εκλογικό σώμα. Αν η νομοθεσία είναι τόσο παράλογη όσο αυτή που αναφέρεις το πολιτικό κόστος θα είναι υψηλό, και νομίζω αυτό από μόνο του φροντίζει ώστε η θέσπιση τέτοιων νόμων από τους βουλευτές να είναι εξαιρετικά απίθανη. Η ελεύθερη κυκλοφορία δεν προϋποθέτει τη χρήση συγκεκριμένου μέσου, ούτε είναι αφετηρία. Βάση εκκίνησης είναι η βέλτιστη χρήση ενός αγαθού που το κράτος παρέχετει και διαχειρίζεται, και άρα έχει την ευθύνη να διασφαλίσει την ορθή χρήση του.
Θεόφιλε,
δες την απάντησή μου και στο Θανάση ακριβώς από πάνω. Η συγκεκριμένη διάταξη υπάρχει στον ΚΟΚ για τον ίδιο λόγο που κατασκευαστές π.χ. ηλεκτρικών συσκευών αναγράφουν προειδοποιήσεις για τον τρόπο χρήσης τους, ή κατασκευαστές παιδικών παιχνιδιών δεν χρησιμοποιούν πλέον βαφές με μόλυβδο. Διότι ο πάροχος ενός αγαθού οφείλει να φροντίζει εντός λογικού πλαισίου για τον ασφαλή τρόπο χρήσης του.
Φοβάμαι όμως ότι μπλέκουμε ανόμοια πράγματα. Στο ζήτημα της αλιείας έχεις ένα κοινό αγαθό (αγαθό χωρίς ιδιωτικά ιδιοκτησιακά δικαιώματα) επομένως το κράτος έχει υποχρέωση να το διαχειριστεί ώστε να διασφαλείσει το δικαίωμα όλων των πολιτών σε αυτό. Για την κολύμβηση, μπορείς να δώσεις περισσότερες λεπτομέρειες για του που και πότε? Και στις ΗΠΑ υπάρχουν περιορισμοί σε παραλίες οι οποίες όμως συντηρούνται με κρατικά κονδύλια. Αν κάποιος πηδήξει στη θάλασσα από κάποιον βράχο δεν ξέρω αν θα τιμωρηθεί, και τέλος πάντων δεν έχω δει αστυνόμευση. Αλλά αυτό είναι τελείως διαφορετικό θέμα από τη ζώνη ασφαλείας. Αν αρχίσουμε και μπλέκουμε τα θέματα θα πάει μακριά η βαλίτσα.
Μόνο που ο νόμος δεν προειδοποιεί και συνιστά χρήση ζώνης (αντίστοιχο του «π.χ.1»), ούτε απλώς υποχρεώνει τους κατασκευαστές να την παρέχουν (αντίστοιχο του «π.χ.2»). Θεωρεί την αζωνία μία από τις σοβαρότερες (βάσει ποινής) παραβάσεις! Αυτό που προσπαθούμε να βρούμε είναι το γιατί.
Όσο για τη θάλασσα, δεν χρειάζεται να πάει μακρυά… Είπες: «εδώ βρίσκεται η ειδοποιός διαφορά. Η θάλασσα παρέχεται από τη φύση, οι δρόμοι όχι.» και σου απάντησα ότι, παρ’όλ’αυτά, το κράτος επιβάλλει απαγορεύσεις (άλλες λογικές και κοινά αποδεκτές και άλλες όχι) και στα δικά του (δρόμους) και στης φύσης (θάλασσα). Επομένως, αυτό που ανέφερες δεν είναι ειδοποιός διαφορά!
Έχει δίκιο ο Θεόφιλος, αν πιω ληγμένο γάλα (= αζωνία) κανείς δεν θα μου επιβάλη πρόστιμο! Άλλο η υποχρέωση προς τον κατασκευαστή/παραγωγό/προμηθευτή, που μπορεί βέβαια να έχη τα δικά της προβλήματα, κυρίως κόστους/οφέλους, και άλλο η επιβολή διοικητικής ποινής στην χρήστη/καταναλωτή.
Θεόφιλε (και Θανάση),
το σκεπτικό διαφέρει ανάλογα με την περίπτωση. Για αυτό σου ζήτησα συγκεκριμένα πού και πότε απαγορεύεται η κολύμβηση. Εν πάση περιπτώσει, ας μείνουμε στο θέμα μας.
Το κράτος ασφαλώς και υποχρεώνει τους κατασκευαστές να παρέχουν ζώνη, και μια σειρά από άλλα μέτρα ασφαλείας. Το ζήτημα είναι ότι η υποχρέωση του κατασκευαστή δεν αρκεί σε αυτήν την περίπτωση χωρίς αντίστοιχη υποχρέωση του οδηγού να την φορέσει. Βάσει της λογικής του Θανάση δεν θα υπήρχε κανένας λόγος να υποχρεώνεται ο κατασκευαστής να παρέχει ζώνη ασφαλείας, ABS, και μια σειρά από άλλα μέτρα ασφαλείας. Γιατί να μην έχει δικαίωμα ο οδηγός να επιλέξει αν θέλει το αυτοκίνητό του να έχει όλα τα παραπάνω, ή αν θέλει ένα πιο φθηνό αυτοκίνητο χωρίς όλα αυτά? Γιατί να μη μπορεί ο γονιός να αγοράσει το φθηνότερο παιχνίδι με τη βαφή με μόλυβδο για το παιδί του?
Η επιβολή στον κατασκευαστή είναι ταυτόχρονα και επιβολή στον χρήστη του οποίου οι επιλογές περιορίζονται, συχνα με κόστος για τον ίδιο!
Στην δε συγκεκριμένη περίπτωση, ο κατασκευαστής και συντηρητής του δρόμου που χρησιμοποιεί ο αυτοκινητιστής είναι το ίδιο το κράτος ή κάποιος ανάδοχός του. Άρα το κράτος έχει ένα παραπάνω δικαίωμα (ως πάροχος του συμπληρωματικού αγαθού) να ορίσει τον τρόπο λειτουργίας του.
Θα μπορούσα ίσως να φέρω κάποια αντεπιχειρήματα, αλλά δεν είναι η θέση εδώ. Αρκεί ότι άλλο είναι η θέσπιση υποχρέωσης στον προμηθευτή και άλλο η τιμώρηση του καταναλωτή. Έχουν και ομοιότητες, περιορίζουν την ελευθερία και οι δύο, αλλά δεν είναι το ίδιο, όπως και να το κάνουμε.
Θυμήθηκα τώρα μια παλιά ιστορία, αν και δεν θέλω να επεκταθώ εκτός θέματος: πριν χρόνια είχαμε πάει διακοπές με τους φίλους μου στην Πάρο. Το πρωί ξυπνώντας τρώγαμε ενα χορταστικό πρωινό με τυρόπιτα και σοκολατούχο. Με την τσίμπλα στο μάτι λοιπόν πηγαίνω μια μέρα στον φούρνο της γειτονιάς να πάρω το μίλκο μου. Στο ταμείο, η καλή κυρία ταράχτηκε όταν το είδε, γιατί είχε λήξει, οπότε δεν ήθελε να μου το δώση, “θα με πάνε μέσα” και τέτοια. Αλλά εγώ ήθελα το μίλκο μου! :-) Το πήρα τελικά τζάμπα.
Εδώ δεν υπήρξε κάποιο πρόβλημα, ρε Κώστα;
Θανάση,
αγαθος γαρ τω πνευματι, δεν έπιασα το νόημα της παραβολής. :)
Αλλά να σου πω, ο φόρος στα τσιγάρα ή το αλκοόλ δεν είναι ουσιαστικά “πρόστιμο” στον καταναλωτή του προϊόντος?
Ήθελα να πω, εκείνη ήθελε να μου το πουλήση, εγώ ήθελα να το πιω, μεγάλο παιδί ήμουνα, το ήπια και δεν έπαθα τίποτα. Χρειαζόταν σταλήθεια η κρατική απαγόρευση; Το σκέφτομαι, για κάποιες περιπτώσεις.
Η φορολογία είναι θεμιτό αντικίνητρο, δεν είναι ποινή. Με την φορολογία δεν έχω πρόβλημα. Να ιδέα: δήλωνε ότι θα κυκλοφορής άζωνος και πλήρωνε ειδικός τέλος, που θα αποτελή έσοδο ταμείου για τα σπασμένα άζωνα κεφάλια. Κάπως έτσι.
Πέρα από την απάντηση του Θανάση, θα ήθελα να παρατηρήσω ότι η ζώνη και ο αερόσακος είναι τα μόνα (αν δεν κάνω λάθος) μέτρα προστασίας που προστατεύουν άμεσα μόνο* τον οδηγό και τους επιβάτες (π.χ. το ΑΒS προστατεύει και τον εν δυνάμει στόχο του αυτοκινήτου που γλιστράει, το ESP τον στόχο εκτός δρόμου).
Επίσης, η αγορά αυτοκινήτου χωρίς ζώνη αποκλείει τη χρήση της διά παντός. Μην ξεχνάμε ότι κάποιοι (λανθασμένα) οδηγούν άζωνοι μόνο “για 100 μέτρα” ή “μέσα στην πόλη”.
* εκτός αν δεχθούμε την περίπτωση του άζωνα οδηγού να εκσφενδονίζεται και να προσγειώνεται σε κάποιον άλλον, τραυματίζοντάς τον.
Και για να μην ξεχάσω να κλέψω μια ξένη ιδέα: οι οδηγοί ασκεπών αυτοκινήτων δεν θα έπρεπε να φορούν κράνος; Γιατί δεν τους το επιβάλλουμε;
Θανάση,
η χρηματική ποινή που επιβαλεται στον αζωνο που συλλαμβάνεται ουσιαστικά αποτελεί φορολογία. Τάδε έφη για τον νόμο Ομπάμα που υποχρεώνει, υπό την απειλή προστίμου, Αμερικανούς άνω ενός εισοδηματικού ορίου να αγοράσουν ιατρική ασφάλιση. Στη ουσία η οποιαδήποτε χρηματική ποινή δεν είναι τίποτα άλλο παρά φορολογία μιας συγκεκριμένης επιλογής.
Τα άσκεπα αυτοκίνητα είναι νομίζω σχεδιασμένα με τρόπο που προστατεύει τον οδηγό, αν φοράει ζώνη, σε περίπτωση που το αυτοκίνητο αναποδογυρίσει.
Θεόφιλε,
ΟΚ, και πάλι όμως τι ισχυρίζεσαι? Ότι αν θέλει κάποιος να αγοράσει φθηνότερο αυτοκίνητο χωρίς ζώνη, χωρίς αερόσακο, χωρίς ενισχυμένη από χάλυβα καμπίνα, θα πρέπει να έχει το δικαίωμα να το κάνει? Θα πρέπει να έχει το δικαίωμα να μεταφέρει το παιδί του χωρίς το νομικά (στις ΗΠΑ τουλάχιστον) απαιτητό καρεκλάκι?
Κάτι χάθηκε κατά την πληκτρολόγηση!
Τάδε έφη το ανώτατο δικαστήριο των ΗΠΑ…
Κώστα, σου έχει ήδη απαντήσει ο Θανάσης για το πρώτο, πριν 3 μέρες:
Όσο για το ατυχές παράδειγμα με το καρεκλάκι, αντιλαμβάνεσαι ότι η νομική επιβολή προστατεύει κάποιον τρίτο (το παιδί) και όχι αυτόν που πήρε την απόφαση;
Δεν νομίζω: φορολογία -> εφόσον επιλέξεις, χρηματική ποινή -> εφόσον συλληφθείς να έχεις επιλέξει! Επίσης, η φορολογία είναι προγραμματισμένη, ενώ η χρηματική ποινή εξαρτάται από πόσες φορές θα συλληφθείς. Επιπλέον, στην αζωνία δεν επιβάλλεται μόνο χρηματική ποινή…
Θανάση, παραθέτω το συλλογισμό του δικαστή Ρόμπερτς (σαν νομικό ίσως σε ενδιαφέρε) που έχει προεκτάσεις και για το θέμα μας.
Under the mandate, if an individual does not maintain health insurance, the only consequence is that he must make an additional payment to the IRS when he pays his taxes…
(I)f the mandate is in effect just a tax hike on certain taxpayers who do not have health insurance, it may be within Congress’s constitutional power to tax…
None of this is to say that the payment is not intended to affect individual conduct. Although the payment will raise considerable revenue, it is plainly designed to expand health insurance coverage. But taxes that seek to influence conduct are nothing new. Some of our earliest federal taxes sought to deter the purchase of imported manufactured goods in order to foster the growth of domestic industry… Today, federal and state taxes can compose more than half the retail price of cigarettes, not just to raise more money, but to encourage people to quit smoking…
While the individual mandate clearly aims to induce the purchase of health insurance, it need not be read to declare that failing to do so is unlawful. Neither the Act nor any other law attaches negative legal consequences to not buying health insurance, beyond requiring a payment to the IRS…
Ρε συ Κώστα, δεν καταλαβαίνω τον παραλληλισμό με την υποχρεωτική ιατρική ασφάλιση. Εκείνο είναι σαφώς κάτι σαν φορολογία, εν ευρεία εννοία. Το ίδιο θα ήταν και ένα τέλος αζωνίας, σαν κι αυτό που ανέφερα πιο πάνω. Αλλά η χρηματική ποινή; Το ότι είναι οικονομικό βάρος δεν σημαίνει ότι είναι και φόρος.
Πάντως ωραίο αυτό το θέμα με τις υποχρεώσεις στους προμηθευτές. Και γιατί 4 αερόσακκοι και όχι 14; λέω εγώ, που σας την βγαίνω δυνατά και προστατευτικά για την ανθρώπινη ζωή. Πού είναι το όριο κρατικής επέμβασης χάριν της προστασίας ζωής κ.λπ. και ελευθερίας και του προμηθευτή και του καταναλωτή από την άλλη; Και ποιος σας είπε ότι ο καταναλωτής έχει καμιά όρεξη να πληρώση 14 αερόσακκους;
Ή να μην έχη λίγο ληγμένο μίλκο να ξεδιψάση; ;-)
Θεόφιλε,
δεν είμαι σίγουρος σε ποιο “πρώτο αναφέρεσαι.
Θανάση και Θεόφιλε,
και στις δυο περιπτώσεις το κράτος προστάζει τον πολίτη να δράσει με συγκεκριμένο τρόπο. Στη μια, να φορέσει ζώνη όταν οδηγεί. Στην άλλη, να αγοράσει ένα προϊόν (ασφάλιση) το οποίο εκείνος μπορεί να μην θέλει. Και στις δυο περιπτώσεις, αν κάποιος επιλέξει να μην συμμορφωθεί καλλείται να πληρώσει στην εφορία ένα ποσό. Όπως επισημαίνει ο Ρόμπερτς, ακόμα και αν το ποσό αυτό αναφέρεται ως “ποινή” (ο Αμερικανικός νόμος το αποκαλεί “penalty”) στην ουσία δεν είναι τίποτα παραπάνω από φορολογία σε όσους επιλέξουν να δράσουν κατά τρόπο διαφορετικό από το επιθυμητό. Αυτό ισχύει στο βαθμό που η ποινή δεν συμπεριλαμβάνει τίποτα παραπάνω από ένα χρηματικό πρόστιμο. Αν δεν κάνω λάθος, αυτό ισχύει στην περίπτωση της αζωνίας.
Θανάση,
κοίτα, αυτό που εγώ ζητάω είναι συνέπεια. Αν πράγματι κάποιος είναι ενάντιος στο νόμο περίς αζωνίας διότι παραβιάζει την αρχή της ατομικής ελευθερίας επιλογής, τότε θα πρέπει, βάσει αρχής, να είναι ενάντιος και σε μια σειρά άλλων νόμων, π.χ. περί αερόσακων. Η δική μου άποψη είναι ότι τότε οδηγούμαστε σε μια “ζούγκλα” όπου θα μετράμε θύματα που θα μπορούσαμε να ειχαμε αποφύγει αν αναγνωρίζαμε ότι συχνά οι άνθρωποι δρουν απερίσκεπτα, και ότι σε κάποιες πειπτώσεις η απερισκεψία αυτή μπορεί να έχει δραματικές επιπτώσεις. Η δική μου θέση είναι ότι θα πρέπει κανείς να σταθμίσει αν το κόστος των 5 δευτερολέπτων που παίρνει σε κάποιον να φορέσει τη ζώνη και η επιβολή προστίμου αν δεν το κάνει αποτελεί τόσο σημαντική παραβίαση της προσωπικής αυτονομίας ώστε να υπερκεράζει τις ζωές που σώζονται. Θεωρώ ότι το κόστος δεν φτάνει καν κοντά στο όφελος.
Παρεπιπτόντως, για το νόμο που υποχρεώνει εργαζόμενους και επισκέπτες σε εργοτάξια να φοράνε κράνος τι λες?
Ε, παρόμοιο είναι. Θα σου πω τι μου είχε πει ένας που είχε σκαλωσιές. Του έλεγα εγώ να βάζη ζώνες και λοιπά που προβλέπει ο νόμος, τόσο ατυχήματα γίνονται. Μου λέει: “καλά όλα αυτά, αλλά δεν γίνεται η δουλειά”.
Οι επισκέπτες πάντως έχουν πολύ χειρότερη εποπτεία του κινδύνου, ως προς αυτούς είναι πολύ πιο λογικό.
Όχι, δεν βλέπω την ομοιότητα. Άλλο να περιορίζης στην πηγή τις επιλογές του καταναλωτή και άλλο να τον τιμωρής.
To “πρώτο” ήταν αυτό:
Όσο για την ποινή, δεν είναι μόνο χρηματική (από τις υψηλότερες στον ΚΟΚ για χρήστες), αλλά και 10 ημέρες αφαίρεση διπλώματος και 5 βαθμοί ΣΕΣΟ (point system). Και μόνο χρηματική να ήταν όμως, γνωρίζεις εξαρχής πόσο θα σου κοστίσει η αζωνία σου ετήσια;
Συμφωνώ μαζί ότι το κόστος ζώνης είναι πολύ μικρότερο του οφέλους της… Γιατί όμως να κάνει το κράτος αυτή τη στάθμιση και όχι ο καθένας μας;