Ενα μικρο μοντελο συμπραξεων ιδιωτικου και δημοσιου τομεα και λιγη θεωρια συμβασεων
Με αφορμη τα σχολια του δειμου, μια μικρη συζητηση που παντα ηθελα να κανω.
Ο δημος Ανω Μαγουλας εχει ενα χωραφι που εχει αξια 10.000 ευρω και βοσκουν προβατα. Στην Μαγουλα βαρεθηκαν τα προβατα, ο δημαρχος θελει να φερει τουριστες στην περιοχη. Χτιζει 5 εξοχικα με κοστος 100.000 ευρω. Τα πουλαει για 1 δις ευρω. Υπαρχει ξεπουλημα? Μπορει να πει κανεις οτι “παραχωρειται κατι που πληρωσε ο λαος”? Προφανως οχι, αφου ο λαος βγαινει κερδισμενος. Τωρα το ερωτημα ειναι πως να χτισει ο δημος τα εξοχικα και πως να τα πουλησει.
Ο σχολιαστης δειμος λεει:
Γιατί να μην κάνει το Κράτος τις επενδύσεις αυτές και να κερδίζουν έτσι οι πολίτες;
Μα γιατι το κρατος ειναι πολυ κακος επενδυτης! Παμε παλι στο χωραφι. Ο δημος εχει τρεις επιλογες
α) να βαλει τον Μητσαρα, τον γιο του προεδρου να χτισει τα εξοχικα και να τα πουλησει μετα
β) να βαλει μια κατασκευαστικη να τα χτισει και το κοστος να το πληρωσει ο δημος. Μετα θα τα πουλησει ο δημος.
γ) να παραχωρησει σε μια κατασκευαστικη το ολο εργο, κατασκευης, πωλησης και συνολικης ευθυνης.
Η επιλογη α ειναι προφανως ηλιθια, γιατι ο γιος δεν ειναι ειδικος κατασκευαστης. Τα εξοχικα θα ειναι κακοχισμενα και με υψηλο κοστος και χαμηλη αξια. Αυτη η επιλογη ισοδυναμει με το δημοσιο να προσπαθει να κανει τα παντα.
Η επιλογη β ειναι αυτο που γινεται συνηθως, το δημοσιο παραγγελνει εργα σε ιδιωτες, τα παραλαμβανει και τα διαχειριζεται. Τα προβληματα τα ξερουμε. Ο κατασκευαστης καθυστερει το εργο, κανει κακης ποιοτητας δουλεια και προσπαθει να υπερτιμολογησει τα παντα. Τα αποτελεσματα του προβληματος ειναι φανερα σε ολο το οδικο δικτυο της χωρας. Αλλα δεν φταιει ο κατασκευαστης μονο, φταιει το κρατος που δινει κινητρα για τετοια συμπεριφορα με τις κακες συμβασεις που γραφει*.
Η συμβαση ειναι κακη γιατι το δημοσιο εχει ολη την ευθυνη ελεγχου της ποιοτητας του εργου, ελεγχου των καθυστερησεων κτλ ενω το δημοσιο δεν μπορει να εχει αρκετη πληροφορηση για να κανει αυτους τους ελεγχους! Ειναι πολυ ευκολο για τον κατασκευαστη να κρυψει πληροφορια (ας πουμε να κρυψει καποιες κακοτεχνιες ή να εφευρει δικαιολογιες για καθυστερηση του εργου και υπερτιμολογηση) και να ζημιωσει το δημοσιο.
Σαν λυση σε αυτο το προβλημα εχουμε την επιλογη γ. Το κρατος πουλαει το ολο εργο στον κατασκευαστη, μαζι με την ευθυνη για τυχον κακοτεχνιες και καθυστερησεις. Εδω ο κατασκευαστης δεν εχει κινητρα να καθυστερει ή να κρυψει κακοτεχνιες. Η καθυστερηση κοστιζει μονο στον ιδιο, γιατι προφανως δεν μπορει να πουλησει τα εξοχικα οσο δεν ειναι ετοιμα! Αλλα και οι κακοτεχνιες κοστιζουν στον ιδιο, γιατι αν ειναι φανερες στους πελατες μειωνουν την τιμη των εξοχικων. Αν δεν ειναι, απλα αυξανουν το μελλοντικο κοστος συντηρησης των κτιριων, που επισης ειναι υποχρεωμενος να κανει ο ιδιωτης!
Ολα αυτα δεν ειναι απλη θεωρια, εφαρμοζονται καθημερινα σε πολλες χωρες μεταξυ αλλων και στην Ελλαδα. Το πιο τρανταχτο παραδειγμα βλεπει σχεδον καθε μερα ενας Αθηναιος μπροστα του: την Αττικη Οδο. Χτιστηκε εντος χρονοδιαγραμματος, χωρις υπερβασεις και με πρωτογνωρη για την Ελλαδα ποιοτητα. Γιατι? Γιατι η αναδοχος κοινοπραξια ανελαβε ολη την ευθυνη για κατασκευη και συντηρηση του εργου με ανταλλαγμα να λαμβανει τα διοδια.
Τωρα το πως ακριβως πρεπει να γραφονται οι συμβασεις παραχωρησης, παραπεμπω στο τεχνικο παραρτημα.
Παραρτημα: Ενα λιγο τεχνικο παραδειγμα
Υποθεστε οτι εχουμε 3 εταιρειες που μπορουν να φτιαξουν μια γεφυρα. Η εταιρεια Α μπορει να την χτισει με κοστος 10 ευρω, η Β με 20 ευρω η Γ με 30. Το κρατος θελει να διαλεξει μια εταιρεια, αλλα δεν ξερει τι κοστος εχει η καθεμια. Υπαρχουν τρεις επιλογες για την κυβερνηση, την χτιζει μονη της (οπως στην επιλογη α ανω) ειτε προκηρυσσει διαγωνισμο για την κατασκευη και αναλαμβανει το πληρες κοστος (οπως στην επιλογη β), ειτε δινει το ολο εργο σε καποιον, τον αφηνει να ζητα διοδια για Χ χρονια και του πληρωνει μονο ενα ποσοστο του κοστους του εργου (οπως στην επιλογη γ).
Η επιλογη α ειναι προφανως ηλιθια, καθως το κρατος δεν ειναι επαγγελματιας κατασκευαστης, οποτε παμε στο β.
Ας πουμε οτι το κρατος προτεινει τον εξης διαγωνισμο: καταθεστε προσφορες ποσα λεφτα θελετε, οποιος ζητησει λιγοτερα κερδιζει το εργο και θα τον πληρωσω οσα μου ζητησει ο δευτερος πιο φτηνος. Χωρις να τα πολυλογουμε, αυτος ο μηχανισμος (γνωστος ως δημοπρασια δευτερης τιμης/second price auction) επιτυγχανει πληρη αποκαλυψη της ιδιωτικης πληροφοριας που εχουν οι κατασκευαστες. Τι σημαινει αυτο? Καθε κατασκευαστης δηλωνει το πραγματικο κοστος του εργου και κερδιζει ο φθηνοτερος, πληρωνεται ομως λιγο πανω απο το κοστος του** τουτεστιν 20 ευρω.
Ολα καλα ως εδω, τι γινεται ομως στην πραξη? Ο κατασκευαστης μπορει να κλεψει με δυο τροπους, ειτε καθυστερωντας το εργο ειτε κανοντας κακης ποιοτητας δουλεια. Γνωριζοντας το αυτο βεβαια, ενας απατεωνας κατασκευαστης δηλωνει ο,τι κοστος θελει στον διαγωνισμο, ας πουμε 0 ευρω. Κερδιζει σιγουρα και μετα με καθυστερωντας το εργο 5 χρονια πληρωνεται απο το κρατος 50 ευρω.
Το κρατος ουσιαστικα δεν μπορει να αμυνθει, καθως δεν ξερει ποση ειναι η τυπικη διαρκεια ενος εργου, τι ακριβως υπεδαφος υπηρχε, τι προβληματα συναντηθηκαν κτλ Σαν απαντηση σε αυτο το προβλημα πληροφοριας εχουμε την επιλογη γ.
Το κρατος δηλωνει οτι θα παραχωρησει την γεφυρα στον κατασκευαστη για 10 χρονια απο την κατασκευη της, σε αυτα τα 10 χρονια ο κατασκευαστης θα μπορει να ζηταει διοδια Χ. Ο αναδοχος επιλεγεται παλι με δημοπρασια, οπου ο καθενας δηλωνει ποσα λεφτα θελει απο το κρατος για φτιαξει την γεφυρα με αυτες τις συνθηκες.
Ποιο ειναι το προσδοκομενο κερδος του κατασκευαστη? Περιμενει εσοδα 10 χρονια επι τα διοδια Χ, αρα 10Χ. Ας πουμε οτι Χ=1. Τοτε ο κατασκευαστης εχει να περιμενει εσοδα 10. Τι επιδοτηση χρειαζεται ο κατασκευαστης για να χτισει την γεφυρα? Το κοστος του πλην τα εσοδα του, δηλαδη ο Α εχει 10-10=0 , ο Β 20-10=10 και ο Γ 30-10=20.
Στον διαγωνισμο ζητα ο καθενας το κοστος του, ο Α κερδιζει και πληρωνεται τα εσοδα που ζητησε ο Β δηλαδη 10.
Εδω πρεπει να προσεξετε δυο πραγματα: ο κατασκευαστης δεν εχει λογο να καθυστερησει το εργο, γιατι οσο καθυστερει δεν θα πληρωνεται διοδια!
Το δευτερο και πιο σημαντικο, η επιχορηγηση που θα πληρωσει το κρατος εξαρταται απο τα διοδια, ειναι δηλαδη 20-10Χ. Ετσι το υψος των διοδιων στην πραγματικοτητα ειναι αδιαφορο για τους πολιτες, γιατι συνολικα πληρωνουν παντα το ιδιο, ποσο, 20. Οπως ειδαμε αν τα διοδια Χ ειναι 1 ευρω ανα ετος, τοτε οι πολιτες πληρωνουν 10 ευρω για διοδια και 10 ευρω επιχορηγηση του κοστους της γεφυρας. Αν τα διοδια στην συμβαση αυξηθουν στα 2 ευρω ανα ετος, τοτε οι πολιτες θα πληρωσυν 20 ευρω για διοδια και 0 για επιχορηγηση (κοιταξτε το μονοι σας). Αν τα διοδια ειναι κατα την συμβαση μηδεν ευρω, τοτε το κοστος του διαγωνισμου θα παει στα 20 ευρω κ.ο.κ. Με την ιδια λογικη, η διαρκεια της συμβασης ειναι επισης αδιαφορη, αν η συμβαση ειναι για 20 χρονια θα εχουμε χαμηλοτερη επιχορηγηση, αν ειναι για 5 θα εχουμε υψηλοτερη κ.ο.κ.
*Το ζητημα των συμβασεων ειναι πολυ σημαντικο στην οικονομικη βιβλιογραφια. Το συναντουμε οταν καποιος (ο “διευθυντης”) προσπαθει να ζητησει καποιο συγκεκριμενο εργο απο καποιον αλλο (τον “υπαλληλο”). Το προβλημα λοιπον ονομαζεται “προβλημα διευθυντη-υπαλληλου” (principal-agent problem). Το ερωτημα ειναι τι ειδους συμβαση πρεπει να προσφερει ο διευθυντης στον υπαλληλο?
**Αυτος ειναι και το ελαχιστο κοστος που μπορει να πληρωσει το κρατος, δεν υπαρχει καλυτερος μειοδοτικος διαγωνισμος απο αυτον που περιγραψαμε (σχετικο θεωρημα εδω).
Εστζήκα πιστεύω πως παρουσιάζεις πολύ μονόπλευρα το ζήτημα. Γράφεις, επι παραδείγματι, αναφερόμενος στο (β):
Ακριβώς το ίδιο μπορεί κάλλιστα να κάνει στο (γ). Σήμερα οι περισσότερες οικοδομές πολυκατοικιών με διαμερίσματα προς πώληση στη χώρα μας αντιμετωπίζουν προβλήματα ποιότητας, υπερτιμολόγησης κ.ο.κ. Η μόνη διαφορά μεταξύ (β) και (γ) είναι πως ο εργολάβος στο (γ) θα κλέψει τον αγοραστή και όχι το κράτος.
Και συνεχίζεις:
Και εδώ πάλι δεν είναι απαραίτητα τα όσα γράφεις. Συγκεκριμένα, σε πάρα πολλές περιπτώσεις, το κράτος είναι πολύ καταλληλότερος, ικανότερος και αντικειμενικότερος φορέας πραγματοποιήσης ποιοτικού και οργανωτικού ελέγχου απ’ότι είναι ένας ιδιώτης (αγοραστής). Πολύ ευκολότερα το κράτος θα κινητοποιήσει ειδήμονες, εξοπλισμό κ.ο.κ. ώστε να γίνει ένας ολοκληρωμένος έλεγχος ποιότητος (που θα αποκαλύψει κακοτεχνίες), ή την εφορία ώστε να γίνει οικονομικός έλεγχος του εργολάβου. Ο ιδιώτης δεν έχει καμία απολύτως ικανότητα να κάνει το ίδιο.
Το βασικό πρόβλημα δεν είναι — κατα την άποψή μου — τόσο το ότι αφήνουμε το κράτος να διαχειρίζεται κάποιους δημόσιους πόρους. Είναι το ότι αφήνουμε ένα αποδεδειγμένα σάπιο κράτος, κάτω από ένα ανεπαρκές σύστημα και δίχως άμεσους, συγκεκριμένους μηχανισμούς λογοδότησης, κοινωνικού ελέγχου και βελτίωσης των ελλείψεων του να διαχειρίζεται τον δημόσιο πλούτο. Εξίσου, ή περισσότερο επικίνδυνο, θα ήταν όμως να αφήναμε κάτω από το ίδιο θεσμικό πλαίσιο κερδοσκοπικές επιχειρήσεις να κάνουν το ίδιο.
Τόσο η Αττική Οδός, όσο και το ΑΙΑ θεωρώ πως είναι έργα-σταθμοί σε ότι αφορά την υπερκοστολόγηση (το τελικό κόστος τους ήταν πολλές φορές μεγαλύτερο από το αρχικό), με θεμελιώδη και αναμφισβήτητα προβλήματα διαχείρησης και οργανωτικής δομής — παραδείγματα: τα υψηλότατα τέλη του ΑΙΑ για τις αεροπορικές, κόστος που μεταφέρεται και στον καταναλωτή αλλά συνάμα καθιστά την Ελλάδα σαφώς λιγότερο ελκυστικό τουριστικό προορισμό. Οι δυσκολίες επέκτασης του ΑΙΑ. Το κόστος των διοδίων της ΑΟ — από €1.8 το 2002 σε €2.7 το 2008 — με βάση το πραγματικό εισόδημα των Ελλήνων από τους ακριβότερους αυτοκινητοδρόμους πανευρωπαϊκά.
Και επειδή συχνά έχεις τη τάση να παρεξηγείς τα γραφόμενά μου, θα προσθέσω το εξής: δε θεωρώ απαραίτητα το (β) καλύτερο του (γ), απλώς δε δέχομαι πως το (γ) είναι απαραίτητα καλύτερο του (β): Και στις δύο περιπτώσεις απαιτείται ουσιαστικός κοινωνικός έλεγχος, τόσο του κράτους (μέσω κοινοβουλευτικών και εξωκυβερνητικών μηχανισμών) είτε του ιδιωτικού φορέα (μέσω του κράτους και των παραπάνω). Δυστυχώς στην Ελλάδα φοβάμαι πως αυτός ο έλεγχος δεν υφίσταται και κατα συνέπεια στη πράξη τόσο το κράτος, όσο φυσικά και οι ιδιωτικοί φορείς που αναλαμβάνουν υλοποιήσεις και εκμεταλλεύσεις δημόσιων πόρων καταχράζονται την εμπιστοσύνη των πολιτών με τον έναν ή τον άλλο τρόπο.
βρε καλως τον κοσμικα. Ευχαριστω για το σχολιο γιατι μου δινει την δυνατοτητα να αποσαφηνισω πραγματα. Ισως δεν ηταν σαφες, αλλα στην περιπτωση (γ) ο αναδοχος εχει την ευθυνη συντηρησης για Χ χρονια, οσα χρονια εχει και την εκμεταλλευση του εργου.
Αυτα οταν εχουμε εναν αυτοκινητοδρομο ή αλλη υποδομη. Στην περιπτωση των πολυκατοικιων ειναι καιρος να αρχισει να φερει ο κατασκευαστης μεγαλο μερος της ευθυνης για “απροβλεπτα σοβαρα εγγενη ελαττωματα” στα διαμερισματα που πουλαει και για συγκεκριμενο χρονικο διαστημα. Κατι σαν τις εγγυησεις στα αυτοκινητα βασικα, που καλυπτουν σοβαρες μηχανικες βλαβες αλλα οχι βεβαια ενα τρακαρισμα ή ενα καψιμο της μηχανης απο υπερβολικη ταχυτητα.
ορθον, γιαυτο προτεινω την 2λυση που ανεφερε πιο πανω. Αυτο που ελεγα ειναι ομως οτι ακομα και το κρατος με τις υπηρεσιες του ειναι λιγοτερο σε θεση να κρινει εγγενη ελατωμματα απο τον ιδιο τον κατασκευαστη. Γιαυτο την ευθυνη για τυχονς βλαβες πρεπει να την φερει αυτος. Αυτο ειναι βασικη αρχη της θεωριας συμβασεων, την ευθυνη για τυχον προβληματα (unforeseen contingencies) πρεπει να την φερει αυτος που μπορει να επηρεασει την πιθανοτητα εμφανισης του προβληματος.
Γιατι ετσι εχει κινητρα να μειωσει την πιθανοτητα εμφανισης. Για παραδειγμα την ευθυνη για πιθανη καταρρευση μιας στεγης πρεπει να την φερει αυτος που φτιαχνει την στεγη, οχι ο πελατης που την παραγγελνει! Ετσι θα εχει κινητρα να κανει την στεγη οσο γινεται γερη.
Οπωσδηποτε εχεις δικιο. Η Γερμανια ας πουμε με το αποτελεσματικοτατο κρατος της ειναι η τελευταια που χρειαζεται συμπραξεις δημοσιου-ιδιωτικου τομεα (παρολαυτα τωρα τελευταια ασχολουνται και οι Γερμανοι με αυτο).
νομιζω δεν βλεπεις το θεμα απτην σωστη προοπτικη, παμε ενα ενα.
τα τελη αυτα ειναι συμφωνα με την συμβαση που εδωσε το ελληνικο κρατος! Δεν ηταν απροβλεπτα προβληματα οπως μια εκ των υστερων υπερκοστολογηση (οπως γινεται σε ολα τα αλλα εργα), ηταν ξεκαθαροι οροι της συμβασης απτην αρχη! Δεν ξερω λεπτομερειες για τα κερδη της Χοχτιφ απτο εργο, αυτο που ξερω ομως ειναι οτι αν ηταν διαφορετικοι οι οροι της συμβασης (ας πουμε χαμηλοτερα τελη) οι συμμετεχοντες στον διαγωνισμο θα εδιναν διαφορετικες προσφορες.
Σε απλα ελληνικα: το αεροδρομιο θα το πληρωσει σιγουρα ο πολιτης, ειτε πληρωνοντας αμεσα την κατασκευη ειτε πληρωνοντας τελη αργοτερα. Αυτο δεν μπορουμε να το αποφυγουμε. Αυτο που μπορουμε να αποφυγουμε ειναι τις υπερτιμολογησεις του κοστους του εργου και τις κακοτεχνιες, και αυτο το καταφερνει η παραχωρηση/ΣΔΙΤ γιατι αφαιρει τα “κακα” κινητρα απτον κατασκευαστη.
θα προσπαθησω να το εξηγησω αυτο με ενα παραδειγματακι που θα κολλησω στο αρχικο κειμενο, ελπιζω να κανω καλη δουλεια στην εξηγηση…
Στην Καταλωνια για παρομοια αποσταση με το ΕλΒενιζελ-Ελευσινα πληρωνεις περιπου 10 ευρω!
Αλλα επανλαμβανω το ανω επιχειρημα, τα διοδια ηταν προαποφασισμενα, δεν υπηρξε καμμια “υπερκοστολογηση” εκει.
κοιτα, κανενας μηχανισμος δεν δουλευει αν το κρατος ειναι 100% σαπιο. Αλλα αν υπαρχει καποιο ελαχιστο λειτουργόν κρατος (functional state) ο μηχανισμος γ απαιτει εντιμοτητα και προσοχη μονο σε ενα σταδιο, στην διεξαγωγη του διαγωνισμου.
Ενω ο β απαιτει καλο διαγωνισμο, καλο ελεγχο του εργου στην παραδοση, συνεχη ελεγχο στην χρηση κτλ κτλ Ελπιζω στο παραδειγματακι μου να γινει αυτο σαφες.
Επειδή στο κείμενο έχεις παρεξηγήσει την έννοια της λέξης εξηγούμαι: Η υπερκοστολόγηση δεν έχει να κάνει με το τιμολόγιο της κάθε εταιρίας. Έχει να κάνει με το κόστος κατασκευής και μόνον. Το κόστος τόσο του αεροδρομίου όσο και της ΑΟ ήταν πολύ μεγαλύτερο του αναμενόμενου (αρκετές φορές παραπάνω — με συγχωρρείς αλλά δε θυμάμαι στοιχεία απ’έξω). Και ενώ πολλά έργα ξεπερνούν τις αρχικές εκτιμήσεις κόστους νομίζω πως η απόκλιση εδώ ήταν τρομακτική όπως και να το δείς.
Τώρα σε ό,τι αφορά τις τιμές προς τους καταναλωτές/πελάτες: τα τέλη χρήσης του αεροδρομίου δεν απορρέουν από τη σύμβαση με το Ελληνικό Κράτος απ’όσο γνωρίζω, καθ’ότι είναι μέρος της τιμολογιακής πολιτικής του αεροδρομίου, το οποίο τελεί υπο την διοίκηση της Χοχτιεφ. Επιπλέον, απ’ότι θυμάμαι από κάποια συνέντευξη του ΔΣ της ΑΟ προ μερικων ετών, τα διόδια της ΑΟ είναι επίσης καθορισμένα από την εταιρία και όχι από το Ελληνικό Κράτος.
Στα υπόλοιπα απαντώ inline.
Την ευθύνη για τυχόν κακοτεχνίες τη φέρει πάντοτε — τουλάχιστον τυπικά — ο κατασκευαστής. Στα — ομολογουμένως λιγοστά — έργα στην Ευρώπη που γνωρίζω λιγο περισσότερο απ’το συνηθισμένο, πάντοτε υπάρχουν ρήτρες ποιότητας και εγγυήσεις. Δεν έχει σημασία αν είναι το (β) ή το (γ).
Η διαφορά — όπως τη καταλαβαίνω πως την εννοείς — είναι πως στο (γ) ο κατασκευαστής θα θέλει να διατηρήσει κάποια ποιότητα καθώς θα το εκμεταλλευθεί κι’όλας. Όμως αυτό δεν ακολουθεί απαραίτητα, πόσο μάλλον στη περίπτωση ενός μεγάλου έργου με μείζονα τοπική σημασία και μονοπωλιακή αξία.
Εν ολίγοις, δε συμφωνώ με αυτό:
Ούτε τις υπερτιμολογήσεις των έργων αποφύγαμε (ιδιαίτερα ακριβές κατασκευές για τη περιοχή) ούτε απαραίτητα τις κακοτεχνίες (από γνωστούς μου στο ΑΙΑ γνωρίζω πως υπάρχουν τρομερά προβλήματα λειτουργίας και τεχνικού σχεδιασμού).
Κλείνωντας, νομίζω πως προσεγγίζεις το θέμα ιδιαίτερα ακαδημαϊκά, βασιζόμενος στην υπόθεση πως ο κατασκευαστής/εκμεταλλευτής του έργου θα έχει κίνητρα διατήρησης της ποιότητας καθώς θα το εκμεταλλεύεται. Διαφωνώ με αυτή τη βασική σου θέση και θεωρώ πως όχι μόνον δεν είναι απαραίτητο, αλλά επιπλέον στη περίπτωση μεγάλων έργων — που αποτελούν πρακτικά μονοπώλιο (βλ. αεροδρόμιο, ΑΟ), εκεί δηλαδή που δεν υπάρχει ελαστικότητα ως προς τη τιμή ή τη ποιότητα καθ’ότι δεν υπάρχουν εναλλακτικές στον καταναλωτή, ο κατασκευαστής — ελλείψει των ελέγχων που θα υφίσταται στο (β) — έχει μεγαλύτερα περιθώρια να παρέχει είτε (1) μια τρομερά υπερτιμημένη υπηρεσία ή μια (2) ποιοτικά κατώτερη υπηρεσία, γνωρίζωντας πως σε όλες τις περιπτώσεις θα έχει διασφαλισμένη κερδοφορία λόγω μονοπωλιακής θέσης. Προφανώς οι συμβάσεις που γίνονται περιορίζουν σε σημαντικό βαθμό τα περιθώρια αυτά, όμως δεν νομίζω πως το ελληνικό κράτος, ή οποιαδήποτε εταιρία έχει προσυμφωνήσει τα επίπεδα των διοδίων/τελών του αεροδρομίου — δεδομένης της αστάθειας του πληθωρισμού, των τιμών των καυσίμων κλπ.
Για το παράδειγμα που έδωσες σχετικά με τη Καταλονία, δε γνωρίζω τη σημασία της οδού στην οποία αναφέρεσαι ώστε να μπορέσω να κρίνω. Δέχομαι πως υπάρχουν ακριβοί δρόμοι, όμως θαρρώ πως λίγες πρωτεύουσες της Ευρώπης έχουν τόσο ακριβό (σε πραγματικούς όρους) περιφερειακό/ringroad όσο εμείς, ιδιαίτερα δεδομένης της — μέχρι σήμερα — αναγκαστικής χρήσης ιδιωτικών αυτοκινήτων ως μέσο μεταφοράς σε μεγάλο μέρος της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής των Αθηνών.
Τέλος, πιστεύω πως το (γ) σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί πανάκεια ή βέλτιστη λύση. Σε όλες τις περιπτώσεις ο κατασκευαστής πρέπει να υπόκειται σε λεπτομερείς συμβάσεις που θα επιβάλλουν ελάχιστο ποιοτικό επίπεδο αλλά — επιπλέον — στη περίπτωση ενός έργου εθνικής σημασίας (βλ. ΑΙΑ) μια τιμολογιακή πολιτική που θα ευνοεί τη χώρα και κατ’επέκταση τους πολίτες. Κάτι τέτοιο δεν έχει συμβεί σήμερα στην Αθήνα.
κοιτα απο μηχανικους εγω ακουσα οτι ηταν μια χαρα το κοστος. Οι υπερβασεις εγιναν στα παραπλευρα εργα της ΑΟ αλλα αυτο ειναι αλλη ιστορια.
Τωρα το τιμημα που αποφασιζεται στον διαγωνισμο δεν μπορει ποτε να ειναι ισο με το κοστος της εταιρειας, εκτος αν ξερεις ακριβως ποσο ειναι το κοστος της εταιρειας (κατι προφανως μη ρεαλιστικο). Αυτο που κανει ο διαγωνισμος, οπως εξηγησα ακροθιγως, ειναι να προσπαθει να αποκαλυψει την πληροφορια που εχει ο κατασκευστης για το κοστος του.
ειμαι 95% σιγουρος οτι υπαρχουν σημαντικοι περιορισμοι στην συμβαση σχετικα με την τιμολογιακη πολιτικη. Αλλιως η Χοχτιφ θα μπορουσε να ζητα μονοπωλιακες τιμες.
Στην ΑΟ ειμαι 100% σιγουρος, οι μεγιστες αυξησεις στα διοδια ειναι μεσα στην συμβαση. Και δεν θεωρω οτι τα διοδια της ΑΟ ειναι υψηλα, οχι μονο σε σχεση με αλλες χωρες (στην Καταλωνια αυτος που λεω ειναι ο κεντρικος αυτοκινητοδρομος Βορρα-Νοτου απτον οποιο περνα και ο μισος ισπανικος τουρισμος) αλλα και με τις αναγκςε της πολης.
Ακιβως επειδη η ΑΟ ειναι σημαντικη για την Αθηνα θελει προσοχη να μην γεμισει αυτοκινητα, για αυτον τον λογο τα διοδια πρεπει να παραμενουν ψηλα και μαλιστα θα ελεγα με διακυμανση αναλογα την ωρα και την κινηση.
ο κατασκευαστης εχει πρακτικα μειωμενη ευθυνη στο β γιατι καποιες βλαβες που παρουσιαζονται πολυ αργοτερα δεν μπορει να αποδειχτει οτι ηταν λαθος στην κατασκευη. Στο γ ο κατασκευαστης δεν εχει μονο την εκμεταλλευση αλλα και μια συμβατικα καθορισμενη προβλεψη συντηρησης του δρομου! Η Αττικη Οδος ειναι ο πρωτος και μαλλον μοναδικος αυτοκινητοδρομος στην Ελλαδα που συντηρειται πριν αρχισει να καταρρεει (νεες ασφαλτοστρωσεις κτλ)!
κοιτα, στην ΑΟ ειναι ξεκαθαρο οτι αποφυγαμε κακοτεχνιες. Στο Ελ Βενιζελ γιναν λαθη που ομως δεν ξερω αν θα μπορουσαμε να αποφυγουμε λογω ελληνικης ιδιαιτεροτητας, στενων χρονικων οριζοντων, εν τελει ελληνικης τσαπατσουλιας. Ειμαι ομως 90% σιγουρος οτι αν γινοταν με το συστημα (β) το αεροδρομιο θα ηταν δυο φορες χειροτερο.
Δειτε για συγκριση το Εφετειο πισω απτον Αρειο Παγο που τα πατωματα ειχαν ηδη διαλυθει κυριολεκτικα με την παραδοση του εργου! Αντιθετα το Ελ Βενιζελ συντηρειται σε πολυ καλο επιπεδο θα ελεγα.
με ολα αυτα που σημειωσα νομιζω οτι το γ ειναι σχεδον παντα καλυτερο απτο β. Ομως κανεις μια καιρια παρατηρηση, ακομα και αν η συμβαση ειναι τυπου γ, και παλι δεν πρεπει να δημιουργουμε μονοπωλια οσο ειναι δυνατον. Ειναι εγκλημα για την Αττικη να μην εχει δευτερο αεροδρομιο, δεν διαφωνω σε αυτο.
αυτα απλα μπαινουν σαν παραγοντες, ας πουμε οι αυξησεις των διοδιων δεν μπορουν να υπερβαινουν τον πληθωρισμο Χ.
και δω συμφωνω εν μερει, το κρατος πρεπει να προσεχει περισσοτερο το ζητημα των τιμολογιων οταν απο αυτα εχουμε σημαντικες επιρροες σε λλςε αγορες. Ας πουμε το Ελ Βενιζελ βλαπτει τον τουρισμο. Απτην αλλη στην Αττικη Οδο, αν ειδες το (λιγο δυσκολοδιαβαστο) παραδειγμα μου, το υψος των διοδιων δεν παιζει καμμια σημασια για την τσεπη των πολιτων, ουτως ή αλλως θα τον πληρωναμε τον δρομο.
Χωρίς να είμαι σίγουρος, η σύμβαση της ΑΟ προβλέπει μέγιστο κέρδος ανά έτος. Δηλαδή αν η εταιρεία αποφασίσει αύριο να χρεώνει τη διέλευση αντί για 2,7 20 ευρώ, τότε σε σύντομο χρονικό διάστημα θα συμπληρώσει το πλαφόν κέρδους που έχει οριστεί στη σύμβαση και αυτή αυτομάτως θα λήξει.
Πάντως θα έχει ενδιαφέρον να δούμε τι θα γίνει η ΑΟ όταν περάσει στα χέρια του κράτους μόλις τελειώσει η σύμβαση, τόσο τιμολογιακά όσο και από πλευράς της συντήρησης του δρόμου κλπ.
Εντάξει δε πιστεύω πως υπάρχει ιδιαίτερη διαφωνία και καταφεύγουμε αμφότεροι στη σπέκουλα. Απαντώ ξανά inline.
Μα το κάνει! Τα τέλη που χρεώνει τις αεροπορικές είναι τρομακτικά. Τα ενοίκια των καταστημάτων επίσης. Ακόμη και το κόστος σταθμεύσης στο αεροδρόμιο είναι απαγορετυικό για τα ελληνικά δεδομένα.
Σωστά. Η ΑΟ είναι όμως και ο μοναδικός δρόμος με τόσο υψηλό κέρδος για τον καταναλωτή ανα χιλιόμετρο (Τουλάχιστον διπλάσιο από τον κοντινότερο δεύτερο).
Και πόσες φορές φθηνότερο (απ’όλες τις απόψεις); Είναι όλα μια ισορροπία.
Προσωπικά θεωρώ πως — αν μη τι άλλο — το μόνον που δε χρειαζόμαστε είναι ένα ακόμη αεροδρόμιο στην Αττική. Ένα ακόμη διεθνές αεροδρόμιο σχετικά κόντά όμως (π.χ. Πελοπόννησο ή Στερεά Ελλάδα) είναι οπωσδήποτε κρίσιμης σημασίας τόσο για την Αττική όσο και για την υπόλοιπη χώρα.
Δεν ήταν δυσκολο στην ανάγνωη το παράδειγμά σου. Όπως και να έχει δε είμαι απόλυτα πεπεισμένος. Αψηφάς το κέρδος της εταιρίας (εαν αυτά που γράφει ο/η Stingray δεν ισχύουν βέβαια) καθώς επίσης εξακολουθείς να βασίζεσαι στην υπόθεση πως το (β) ταυτίζεται με χαμηλότερη ποιότητα, κάτι καθόλου βέβαιο, δεδομένων ουσιαστικών κρατικών ελέγχων και ρήτρων διασφάλισης της ποιότητας (για κάποιο χρονικό διάστημα).
Κατ’ αρχάς νομίζω ότι συγχέεις το κατασκευαστικό κομμάτι με αυτό πυο συμβάινει στα λιμάνια. Προσωπικά -είμαι αιρετικός για όλες τις πολιτικές σκέψεις- δεν είδα με αρνητικό μάτι την αυτοχρηματοδοτούμενη κατασκευή ούτε της Αττικής ούτε της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου και τούτο γιατί ζηγιάζοντας τα οφέλη και το κόστος -ειδικά αν σκεφτούμε σε πόσο διάσητμα όφειλαν να γίνουν- η διαφορά ήταν τεράστια ακι το παραγώμενο έργο αξιομνημόνευτο.
Το αν το Κράτος είναι κακοπληρωτής είναι μία ελληνική πραγματικότητα, αλλά όχι κανόνας. Η σωστή διατύπωση θα ήταν ότι το Ελληνικό Κράτος είναι κακοπληρωτής, γιατι ορσμένα ευρωπαϊκά είναι οι καλύτεροι ποιστωτές και χρηματοδότες. Το γιατί είναι άλλο θέμα. Αντί να αναλονόμαστε στο ξεπούλημα -ένθεν κι ένθεν- θα μπορούσαμε να πιέζουμε απεργιακά ώστε το Κράτος να φροντίσει να κάνει επενδύσεις και μάλιστα σωστές, όπως στην Ευρώπη που έχουμε για παράδειγμα (εννοώ τις πλουσιότερες χώρες).
Αλλά το Κράτος δε θέλει να έχει τέτοιες ευθύνες. Εκεί είναι το ζήτημα. Το δημοκρατικό Κράτος συνειδητά εγκατέλειψε τόσους και τόσους τομείς, δίνοντας τα χρήματα σε άλλους φορείς. Θα μπορούσε κάλλιστα με σωστό προσανατολισμό να στηρίξει τομείς ευαίσθητους. Ωστόσο, αυτό δεν είναι στις προτεραιότητές του. Στόχος τέτοιων πολιτικών είναι ξεκάθαρα η στήριξη των ιδιωτικών συμφερόντων και όχι η επενδυτική λογική που χαρακτήριζε τη δημοκρατία κατά τις δεκαετίες του ’70 και του ’80 σε όλη την Ευρώπη.
κοσμικα δεν κανω σπεκουλα, θυμαμαι ξεκαθαρα οτι υπαρχουν περιορισμοι στην συμβαση σχετικοι με τα διοδια, δεν ειμαι ομως σιγουρος αν ειναι της μορφης που λεει ο Stingray ή αν πανε απλα με τον πληθωρισμο (ξερω ας πουμε οτι τα διοδια της υποθαλασσιας στην Θεσ/νικη ειναι τετοιας μορφης)
τα τελη ειναι υψηλα αλλα τρομακτικα δεν ειναι. Αν συγκρινεις με οποιοδηποτε αυτοχρηματοδοτουμενο αεροδρομιο ειναι σχετικα συνθισμενα. Δεν μπορεις βεβαια να συγκρινεις με αεροδρομια τα οποια ειναι κατασκευασμενα πριν 30 χρονια και χρηματοδοτημενα απο την δημοσια τσεπη.
φανταζομαι εννοεις κοστος. Χιλιες φορες να πληρωνω τετοιες τιμες και να εχω Ατιικη Οδο παρα να πληρωνω διοδια για το εκτρωμα που λεγαται Αθηνων Πατρων! Και τελικα αυτο δειχνει η αυτοχρηματοδοτηση: οτι η αγορα για καλους δορμους με αντιστοιχο τιμημα υπαρχει και το κρατος αδυνατει να καλυψει την ζητηση.
μα οχι ισχυριζομαι οτι θα ηταν και ακριβοτερο, οσον αφορα τουλαχιστον την κρατικη επιδοτηση.
στην τοποθεσια υποδομων ισχυει σχεδον παντα ενα median consumer theorem. Δεν εχει νοημα να βαλεις διεθνες αεροδρομιο στην Πελοποννησο οταν η Αθηνα εχει πανω απο 50% του πληθυσμου της Νοτιας Ελλαδας! Κανεις κακο στους πολιτες συνολικα, ευνοεις λιγους για να αδικησεις πολλους. Αλλα τεσπα, δεν ειμαι κατα του να ανοιξουν και αλλα αεροδρομια στον ανταγωνισμο, στην Κορινθο, Πατρα (στον Αραξο) κτλ Απαραιτητη προϋποθεση βεβαια να τελειωσουν οι οδικες υποδομες, το Αθηνα-Πατρα (επαναλαμβανω) πρεπει να ειναι η πιο επικινδυνη εμπορικα σημαντικη διαδρομη που εχω δει στην ΕΕ.
μα οχι! Το κερδος της εταιρειας ειναι ουσιαστικα δεδομενο απο την στιγμη που υπογραφει την συμβαση! Δεν εχουν ελευθερια να θετουν ο,τι διοδια θελουν, αυτο ειναι σιγουρο. Και δεν χρειαζεται να υποθεσω οτι το β δινει κακη ποιοτητα, ακομα και την ιδια να δινει μπορει ναοδηγησει σε εκ των υστερων ανατιμολογησεις κτλ κατι που δεν μπορει να συμβει στο γ.
Δειμο δεν σε καταλαβαινω. Αν συμφωνεις οτι η Γεφυρα καλως εγινε γρηγορα και φτηνα με αυτοχρηματοδοτηση, γιατι δεν βλεπεις οτι και τα λιμανια καλως θα κανουν να επεκταθουν ( μιλαμε για 450 εκ ευρω επενδυσεις στον Πειραια και 200 στην Θεσ/νικη) με αυτοχρηματοδοτηση?
Το θεμα δεν ειναι οτι το κρατος δεν εχει λεφτα για επενδυσεις, ειναι οτι τις κανει αργα, κακα και τα λεφτα πανε σε μπατζανακηδες!
μα τι λες ρε Δειμο? στοχος δεν ειναι ουτε το δημοσιο ουτε οι ιδιωτες, στοχος ειναι να εχουμε μια Γεφυρα, ενα Μετρο, μια Αττικη Οδο και ενα σοβαρο λιμανι. Σημερα, οχι σε 100 χρονια. Και με λογικο κοστος. Το ελληνικο κρατος εχει αποτυχει παταγωδως να τα προσφερει, οχι επειδη δεν εριξε λεφτα (τα Κοινοτικα Πλαισια Στηριξης εφταναν δυο φορες για ολες τις ελληνικες υποδομες) αλλα επειδη το δημοσιο ειναι αναποτελεσματικο. Πως θα το κανουμε, ετσι ειναι.
Παρεπιμπτοντως και στην λοιπη Ευρωπη τα αυτοχρηματοδοτουμενα ειναι σε εξαρση. Οχι επειδη καποιος ξαφνικα θελει να χαρισει λεφτα στον Χ ιδιωτη (τι εχουμε δηλαδη, ξαφνικα μια πελωρια συνωμοσια?), αλλα επειδη η επιστημη, ο κοινος νους και η πρακτικη εμπειρια τα εχουν βρει να ειναι μια καλη ιδεα.
Εστζήκα, ελλείψει definitive στοιχείων κάνουμε όλοι σπέκουλα. Δεν έχει νόημα να επιχειρηματολογούμε στον αέρα.
Σε ό,τι αφορά το που θα έπρεπε να δημιουργηθεί αεροδρόμιο η απάντηση μου είναι — προφανώς ριζωμένη στην — ‘αποκέντρωση’ και το επιχείρημα του πληθυσμού του λεκανοπεδίου είναι — στα μάτια μου — τραγικό λάθος και βασικός λόγος, η ‘εύκολη λύση’, για τον οποίο η Αθήνα έχει καταντήσει το αίσχος που είναι και που η επαρχία δεν έχει αναπτυχθεί όπως θα έπρεπε. Ο πληθυσμός του λεκανοπεδίου (το ποσοστό που αναφέρεις) αυξάνεται ακόμη και σήμερα αντί να μειώνεται — όπως θα έπρεπε άλλωστε σύμφωνα κρίνωντας από τις ‘επίσημες’ προσπάθειες όλων των κυβερνήσεων αλλά και της γενικότερης πολιτικής από τα μέσα της δεκαετίας του 1980 μέχρι σήμερα. Αλλά αυτό είναι διαφορετικό και ιδιαίτερα πολύπλοκο θέμα προς συζήτηση οπότε θα αρκεστώ στο να συμφωνήσω μαζί σου πως προτού γίνει ο,τιδήποτε χρειάζεται δίκτυο επίγειας μεταφοράς (όχι απαραίτητα οδικό βέβαια, ένα αεροδρόμιο στη Θήβα ή τη Τρίπολη με υψηλής ταχύτητας σιδηρόδρομο νομίζω θα αρκούσε και με τους υπάρχοντες δρόμους).
Στο σχόλιο περι Κορίνθου-Πατρών, συμφωνώ πως είναι τραγικός δρόμος, απαράδεκτος απ’όλες τις απόψεις όμως δε το θεωρώ φρόνιμο παράδειγμα ως ανεπιχείρημα για την ΑΟ. Σε παραπέμπω λοιπόν στην ‘ισορροπία’ που ανέφερα παραπάνω. Δίνεις ένα ακραίο παράδειγμα που βρίσκεται στον αντίποδα της ΑΟ: έναν παρατημένο δρόμο εκατοντάδων χιλιομέτρων με συνολικά διόδια 4 ευρώ, διαχειριζόμενο από ένα παντελώς ανίκανο κράτος. Δες τον Κόρινθο-Τρίπολη που είναι σαφώς καλύτερος και αρκετά φθηνότερος και νομίζω θα δυσκολευτείς να επιχειρηματολογήσεις υπερ της ΑΟ, δεδομενου δε του ότι πληρώνεις ένα flat rate ασχέτως απόστασης.
Τέλος πάντων, ας αρκεστείς στο ότι συμφωνώ κατα κανόνα με τα θετικά χαρακτηριστικά που προσάπτεις στο (γ), όμως θα ήμουν σαφώς πιο προσεκτικός και λιγότερο απόλυτος σε ό,τι αφορά τη σύγκρισή του με το (β). Ιδιαίτερα δε όταν στην εξίσωση συμπεριλαμβάνεται ένα ανίκανο κράτος και μηδενικοί εξωκυβερνητικοί ελεγκτικοί φορείς — κάτι που κάνει την εμπορική εκμετάλλευση μεγάλων δημόσιων έργων από εταιρίες λειτουργίας πολύ ευκολότερη απ’ότι σε άλλες χώρες.
Ωραιοτατη αναλυση, μα την αληθεια!
Θα ηταν και εφαρμοσιμη (τη περιπτωση “α” δεν τη συζητω) αν δεν υπηρχε το αγκαθι της διαπλοκης συμφεροντων και οι γνωστες “λαμογιες”.
Ο δημοσιος τομεας αναθεσης και επιστασιας εργων καθε τυπου, πασχει βαρεια και μαλλον ειναι ανιατη η παθηση του, αν δεν λαβει ισχυρα χαπια αυτοεκτιμησης -εκτιμησης, γενικοτερα.
Η μετακυλιση των εργων δημοσιου ενδιαφεροντος στο ιδιωτικο συμφερον εχει τους εξης κινδυνους:
1. να κανει ο ιδιωτης τσιφλικι του το εργο, οσο διαρκει η παραχωρηση απο το κρατος
2. να μετακυλιστουν σε αυτον οι διαφορες διαπλοκες, με τα γνωστα επακολουθα
3. να διογκωθουν αλλα, διαφορετικα, προβληματα π.χ. προβλημα ελεγχου εισαγωγων στη περιπτωση των λιμανιων. Ο ιδιωτης ενδιαφερεται για το (οικονομικο) συμφερον του και δεν τον ενδιαφερει αν ξεφορτωνονται, ας πουμε, τονοι ναρκωτικων στο λιμανι.
Με δυο λογια, αν δεν αποφασισουμε να αποκτησουμε εμεις οι ιδιοι (το κρατος μας δλδ) υπευθυνοτητα, να ειμαστε αποτελεσματικοι και συνεπεις με την επιστημονικοτητα μας, καθως και να υπαρξει επιτελους(!) εκτιμηση και σεβασμος του κρατους προς τους πολιτες (και οικονομικα) δεν θα ξεπουλιομαστε πλεον σε οποιονδηποτε, για οποιοδηποτε λογο. Ολα τα αλλα τα βλεπω σααν ασπιρινες.
Ροδια ο σχεδιασμος μηχανισμων ως κλαδος των οικονομικων παιρνει ως δεδομενο οτι οι ιδιωτες μεγιστοποιουν το συμφερον τους οσο μπορουν, τουτεστιν προσπαθουν να κανουν “λαμογιες”.
Δεδομενουν οτι ειναι ετσι, προσπαθεις να δωσεις κινητρα ο καθενας να κανει αυτο που τον θελουμε εμεις να κανει, τουτεστιν ενα σωστο εργο στην ωρα του και φτηνα.
Ο μηχανισμος που προτεινω, επαναλαμβανω, απαιτει προσοχη απο το κρατος μονο σε ενα σταδιο, στο γραψιμο της συμβασης. Αν η συμβαση γινει σωστα ολα τα προβληματα που λες αποφευγονται.
Οι αλλοι μηχανισμοι θελουν προσοχη και επιβλεψη απο το κρατος συνεχως! Κατα την υπογραφη τς συμβασης, κατα την κατασκευη, κατα την παραδοση και ακομα και 10-20 χρονια μετα (αν παρουσιαστει ας πουμε ενα προβλημα που ηταν λαθος κατασκευσης).
Κοσμικα διαφωνω πληρως με την λογικη της κατασκευης υποδομων οχι για λογους ζητησης αλλα για λογους “αποκεντρωσης”. Η Αθηνα εχει αναγκη απο αεροδρομιο, εκει θα γινει. Δεν θα υποχρεωνουμε 4,5 εκατομμυρια ανθρωπους να τρεχουν μεχρι την Κορινθο λογω “αποκεντρωσης”!
διαφωνω με καθε τροπο! Η Αθηνα εγινε το αισχος που ειναι ακριβως λογω “αποκεντρωσης”¨που ελεγε οτι θα κανουμε ΑΕΙ σε χωριουδακια, στρατοπεδα εκει που δεν χρειαζονται, νοσοκομεια σε βραχονησιδες κτλ κτλ αντι να επενδυουμε εκει που υπαρχει ζητηση! Η Αθηνα εχει ζησει δεκαετιες υποεπενδυσης σε ολες τις υποδομες της, μεχρι το 2000 περιπου, με αποτελεσμα το εμφραγμα. Δεν υπρχει κανενας φυσικος νομος που να λεει οτι μια πολη 4,5 εκατομμυριων πρεπει να ειναι τοσο δυσλειτουργικη και πηγμενη οσο η Αθηνα, η ανικανοτητα μας και η ελλειψη επενδυσεων φταιει!
Διαβαζα προσφατα οτι καθυστερουν επεκτασεις σχεδιων πολεως λογω ελλειψης πορων, αν εχουμε τον θεο μας! Δεν μπορουμε να επενδυσουμε λιγα λεφτα να κανουμε ενα σχεδιο πολης, φυσικο ειναι να γεμιζει η χωρα αυθαιρετα. Και στο προκειμενο, φυσικο ειναι να αναπτυσσεται η Αττικη με τις τεραστιες οικιστικες πιεσεις εντελως αναρχα!
Το οτι ειναι φθηνοτερος το κρινεις απο τα διοδια, αυτο δεν σημαινει οτι κοστισε στον Ελληνα πολιτη λιγοτερο, γιατι δεν ξερουμε ποσο κοστισε η κατασκευη.
Τωρα για τα διοδια οτι δεν ειναι κυμαινομενα αναλογα την αποσταση ειναι ενα λαθος και το δεχτηκα, αλλα εχει καποιο νοημα, θελουν να μην χρησιμοποιειται η Αττικη Οδος χωρις λογο και για μικρες αποστασεις. Αυτο ειναι ενας τροπος να αποφυγεις την συμφορηση, ενας καλυτερος θα ηταν απλα τα διοδια να κυμαινονται με την κατασταση της κυκλοφοριας στον δρομο (σε ωρες αιχμης υψηλα, σε αλλες ωρες χαμηλα ή και μηδενικα).
οπως απαντησα στην Ροδια, νομιζω οτι το ανικανο κρατος ειναι πιο βλαπτικο στην περιπτωση β παρα στην γ.
Δυστυχως επεσε σημερα και ο Πασχος Μανδραβελης στις διαδεδομενες παρανοησεις περι ΣΔΙΤ.
Το νοημα των ΣΔΙΤ δεν ειναι να δανειζεται το κρατος λεφτα, αυτο γινεται πολυ πιο φτηνα μεσω του κανονικου δανεισμου (ομολογα κτλ). Το νοημα των ΣΔΙΤ ειναι η αποτελεσματικοτητα στην κατασκευη και διαχειριση του εργου που απορρεει απο τα πολυ βελτιωμενα κινητρα που δινει μια τετοια συμβαση στον ιδιωτη. Οι ΣΔΙΤ ειναι ας πουμε η απαντηση του Σχεδιασμου Μηχανισμων στα προβληματα διαφθορας…
Γενικώς η πιο έξυπνη λύση για παροχές και αναθέσεις έργων σε τρίτους είναι να μπαίνουν ρήτρες και δικλείδες ασφαλείας ώστε αν το έργο δεν γίνει μέσα σε ορισμένα χρονικά περιθώρια ή με συγκεκριμένα [εκ των προτέρων κανονισμένα] ποιοτικά κριτήρια να χάνει ο κατασκευαστής.
Αυτό με τα διοδία που χάνει η κατασκευαστική αν αργεί το έργο θα μπορούσε να είναι ένα παράδειγμα.