Δυο ποδηλατοδρομοι στην Αθηνα – το προγραμμα bicing στην Βαρκελωνη και Velib στο Παρισι

Μαθηματα καταπολεμησης του κυκλοφοριακου απο δυο δημιουργικες πολεις. Μαθηματα ερασιτεχνισμου απο μια βαλκανικη πολη

Πριν λιγα χρονια ανοιξαν ποδηλατοδρομοι στην Βαρκελωνη. Δικτυο εκατονταδων χιλιομετρων, με προστασια για τους ποδηλατες, ξεκαθαρες διαγραμμισεις, συστηματικη ενημερωση ολων των πολιτων και αυστηρη επιτηρηση απο την δημοτικη αστυνομια. Πριν απο εναμιση χρονο ακολουθησε το προγραμμα κοινοχρηστων ποδηλατων Bicing (προφερεται μπιθινγκ στα ισπανικα, μπισινγκ στα καταλανικα), παραλληλα με το παρομοιο προγραμμα Velib στο Παρισι. Οποιος πολιτης θελει, γραφεται μελος, πληρωνει μια μικρη συνδρομη και μετα εχει προσβαση σε χιλιαδες ποδηλατα σε διαφορα σημεια της πολης, που τα χρησιμοποιει εως τον προορισμο του και μετα τα αφηνει για χρηση απο αλλα μελη.

Ετσι δεν χρειαζεται να αγορασεις ποδηλατο, να ανησυχεις που θα το παρκαρεις (η κλοπη ποδηλατων ειναι πληγη σε ολη την Ευρωπη), να το συντηρεις κτλ

Στη Βαρκελώνη, στους πρωτους εξι μηνες το συστημα ειχε ηδη ξεπερασει τις προβλεψεις. 80.000 ατομα γραφτηκαν μεσω διαδικτυου και εκαναν 1.000.000 διαδρομες. Σημερα η πολη εχει 3000 ποδηλατα σε 200 αυτοματοποιημενους σταθμους. Στο Παρίσι, το πρόγραμμα εφαρμόζεται σε μεγαλύτερη κλίμακα. Υπαρχουν πανω απο 20 χιλιαδες ποδηλατα σε 1450 σταθμους (ενας χωρος σταθμευσης Velib καθε 300 μετρα).

Ας συγκρινουμε με την Αθηνα που προσφατα ανακοινωθηκε η δημιουργια 2 μεγαλων ποδηλατοδρομων. Δεν ειναι οι πρωτοι, ποδηλατοδρομο εχω πρωτοδει πριν χρονια στο Νεο Ψυχικο (με την ευκαιρια μερας χωρις ΙΧ νομιζω, κρατησε περιπου 4 μερες), εγινε και πιο προσφατα σχετικα εκτεταμενο δικτυο στα Βριλησσια. Αυτοι οι ποδηλατοδρομοι δεν θα ειναι οι τελευταιοι. Αλλα στοιχηματιζω οτι δεν θα ειναι ουτε και η τελευταια φορα που μια καλη ιδεα εφαρμοζεται τοσο αποσπασματικα που δεν θα λειτουργησει.

Οι μικροεφαρμογες-μπαλωματα μιας γενικα καλης ιδεας οχι μονο δεν βοηθανε πολυ, συχνα βλαπτουν. Ειδικα σε θεματα λειτουργιας μιας πολης δεν χωραει τσαπατσουλια ουτε μεσοβεζικη λυση, οπως δυστυχως συνηθιζουμε στην Ελλαδα. Μια μεγαλης κλιμακας κυκλοφοριακη μεταρρυθμιση οπως η ιδεα του ποδηλατοδρομου δεν ειναι καλο να ξεκινα “δοκιμαστικα”, “πιλοτικα”, ή χειροτερα “διαφημιστικα”.

Κατα πρωτον πρεπει να παρατηρησουμε οτι σκοπος ειναι το ποδηλατο να υποκαθιστα το ΙΧ, οχι να εχουμε ποδηλατοδρομους για αναψυχη. Αρα πρεπει να μπορει ο καθενας να πηγαινει την δουλεια του μεσω ποδηλατοδρομου, κατι που προϋποθετει ενα μεγαλο δικυο.
Ετσι οι ποδηλατοδρομοι εχουν οικονομιες δικτυου, οσο πιο εκτεταμενο ειναι το δικτυο τοσο μεγαλυτερη η αξια του καθε μετρου ποδηλατοδρομου. Για να το εξηγησω απλα, αν φτιαχναμε εναν ποδηλατοδρομο μηκους ενος μετρου η αξια του θα ηταν μηδενικη. Αν ομως ειχαμε ενα εκτεταμενο δικτυο, καθε μετρο ποδηλατοδρομου θα ηταν χρησιμο.

Κατα δευτερον η εφαρμογη μιας μεταρρυθμισης (κυκλοφοριακης ή αλλης) εχει λοιπον σαφεις οικονομιες κλιμακας:
οι πολιτες πρεπει να ενημερωθουν, η αστυνομια, οι δημοι. Κοστιζει πολυ και ειναι αναποτελεσματικο να ενημερωνονται οι εμπλεκομενοι καθε τρεις και λιγο που θανοιγει ενας νεος ποδηλατοδρομος. Ειναι πολυ πιο ευκολο να ενημερωθουν μια και εξω για ενα εκτεταμενο δικτυο ποδηλατοδρομων και την συμπεριφορα που απαιτειται σε αυτους.

Αν εφαρμοστει η τωρινη προταση βαζω στοιχημα οτι 80-90% των αθηναιων θα ερχονται πολυ σπανια σε επαφη με ποδηλατοδρομο και για αυτον τον λογο δεν θα ξερουν καν τι ειναι οταν θα τον βλεπουν. Δεδομενης της γενικης ελλειψης κυκλοφοριακης αγωγης σε συνδυασμο με την αγνοια τους σχετικα με τους ποδηλατοδρομους ειναι βεβαιο οτι ελαχιστοι οδηγοι θα σεβονται τον ποδηλατοδρομο και θα ακυρωθει στην πραξη οπως τοσες αλλες καλες ιδεες (πεζοδρομοι, διαβασεις πεζων κτλ).

Ας διδαχτουμε απο την εμπειρια αλλων ευρωπαϊκων πολεων, ας κανουμε ενα σωστο, ολοκληρωμενο προγραμμα δημιουργιας ποδηλατοδρομων στην πολη και στενης αστυνομευσης τους μεχρι να εκπαιδευτουν οι οδηγοι ΙΧ. Αυτη η κακομοιρα η Αθηνα χρειαζεται λιγο επαγγελματισμο επιτελους στην διαχειριση (για επιλυση δεν μπορει να γινει λογος) των μεγαλων προβληματων της. Φοβαμαι οτι δεν θα τον βρει.

ΥΓ Αν ενδιαφερεστε ο υπουργος Μεταφορων διατηρει ιστολογιο εδω και συνηθως απαντα και στα σχολια. Εδω το κειμενο του περι ποδηλατοδρομων. Το υφος του μου αρεσει και φαινεται να ψαχνει και καλες ιδεες αλλα το αποτελεσμα δεν μου φτανει. Μια πιθανη εξηγηση ειναι οτι το υπουργειο του εχει μεγαλες ελλειψεις σε εμπειρους και δημιουργικους επιστημονες.

18 thoughts on “Δυο ποδηλατοδρομοι στην Αθηνα – το προγραμμα bicing στην Βαρκελωνη και Velib στο Παρισι”

  1. Γειά χαρά Εστζίκα.

    Χρησιμοποιώ το ποδήλατό μου ιδιαίτερα συχνά, κυρίως για αποστάσεις μικρότερες των 3 χιλιομέτρων.

    Απ’όσο γνωρίζω δεν υπάρχει ποδηλατόδρομος στο Ν.Ψυχικό. Υπάρχουν πολλοί πεζόδρομοι αλλά κανένας ποδηλατόδρομος.

    Στα Βριλήσσια δε τίθεται ούτε κατα διάνοια θέμα ‘δικτύου’ ποδηλατόδρομων. Υπάρχει μόνον ένας, αυτός της οδού Π.Μπακογιάννη [Google Maps], ο οποίος είναι εξαιρετικός πλην όμως μοναδικός στη περιοχή και ιδιαίτερα αποκομμένος τόσο από το εμπορικό κέντρο της πόλης όσο και από κεντρικούς άξονες. Εξυπηρετεί δε πολύ συγκεκριμένες και περιορισμένες διαδρομές.

    Ο δεύτερος ποδηλατόδρομος που γνωρίζω, και μάλλον ο μοναδικός μαζί με αυτόν των Βριλησσίων είναι ο ποδηλατόδρομος της οδού Ολύμπου στο Χαλάνδρι [Google Maps, ο οποίος παρ’ότι ιδιαίτερα χρήσιμος είναι επίσης ανεπαρκής λόγω της μοναδικότητός του στη περιοχή.

    Οι μεμονωμένες, μεσοβέζικες λύσεις είναι — σε κάθε περίπτωση — ανεπαρκείς αλλά όχι ζημιογόνες. Το πρόβλημα δεν έχει τόσο να κάνει με τους ποδηλατόδρομους όσο με τα παρελκόμενα προβλήματα του οδικού δικτύου στην Ελλάδα: Εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων είναι πολύ δύσκολο να δημιουργηθούν, ιδιαίτερα στη χώρα μας όπου το οδικό δίκτυο είναι ήδη κακό και παραμελλημένο, το φάρδος των οδών είναι σε πάρα πολλές περιπτώσεις ήδη μικρό και υπάρχει τεράστιο πρόβλημα στάθμευσης. Μπορεί σε προάστια όπως το Χαλάνδρι και τα Βριλήσσια να γίνονται προσπάθειες, όμως φοβούμαι πως ένα πραγματικό ‘δίκτυο’ ποδηλατόδρομων (σε αντίθεση με τους δύο μεμονωμένους υφιστάμενους ποδηλατόδρμους) έστω και μικρό, βρίσκεται πολύ μακριά στο μέλλον και προϋποθέτει τεράστια οργάνωση από πλευράς τόσο της κρατικής όσο και των τοπικών αρχών· οργάνωση που επ’ουδενί δεν υπάρχει σήμερα και θαρρώ μάλλον δε θα υπάρξει και στο προσεχές μέλλον.

    Reply
  2. α ελα κοσμικα, αποτι φαινεται κατεταξα την Ολυμπου στα Βριλησσια, ευχαριστω για την διευκρινηση. Στο Νεο Ψυχικο ο ποδηλατοδρομος οπως ειπα υπηρξε για περιπου 4 μερες (και δεν τον σεβονταν ουτε καν την πρωτη μερα). Ηταν κατα μηκος της βορειας πλευρας του Πενταγωνου απο 25ης Μαρτιου εως την Μεσογειων.

    Στο κειμενο περιεργως ξεχασα να βαλω το κομματι περι οικονομιων δικτυου που ειχα ηδη αναφερει στο ιστολογιο του κ. Χατζηδακη. η αξια καθε ποδηλατοδρομου ανεβαινει σε συναρτηση με τον συνολικο αριθμο ποδηλατοδρομων. Αν υπαρχουν μονο δυο ειναι σχεδον αχρηστοι, αφου σχεδον κανενας πολιτης δεν θα εχει προσβαση κατευθειαν σε ποδηλατοδρομο και αντιθετα με την νοοτροπια που βλεπω να υπαρχει ο ποδηλατοδρομος δεν προοριζεται για αναψυχη αλλα για υποκατασταση του ΙΧ.

    Αυτα ειναι κλασικα οικονομικα και σε αυτο το σημειο εχεις δικιο οτι οταν το δικτυο ειναι μικρο, μπορει η αξια του να ειναι μικρη αλλα δεν ειναι αρνητικη.

    Το επιχειρημα μου ομως ερχεται απο μια οχι και τοσο κλασικη διαπιστωση που λεει οτι μια μεταρρυθμιση εχει οικονομιες κλιμακας και οταν δεν πιανει καποια κρισιμη μαζα μπορει να ειναι ζημιογονος. Ο ποδηλατοδρομος στο Ν.ψυχικο ας πουμε ηταν πεταμενα λεφτα γιατι δεν εγινε σε επαρκες μεγεθος και με επαρκη προετοιμασια, εγκαταλειφθηκε λοιπον κατευθειαν.
    Ακομα χειροτερα η αποτυχια μπορει να επεισε κιαλλους δημαρχους να μην κανουν ποδηλατοδρομους.
    Επισης νομιζω οτι η κακη εφαρμογη ενος ποδηλατοδρομου εχει εξωτερικοτητες σε καθε αλλο ποδηλατοδρομο που παει να χτιστει. Ας παρουμε το παραδειγμα των πεζοδρομων. Ο πρωτος πεζοδρομος που εγινε και τον παρατησαμε χωρις καμμια ασυυνομευση να γινει περασμα για μηχανακια και ΙΧ, χωρος σταθμευσης για οποιον γουσταρει κτλ ζημιωσε συνολικα καθε πεζοδρομο που εγινε μετα απο αυτον. Οι Ελληναρες μαθανε να μην σεβονται τον πεζοδρομο και συνεχισαν να μην σεβονται καν τον πεζοδρομο στην Δ.Αρεοπαγιτου, ισως το πιο ομορφο κομματι της Αθηνας!

    Το πρόβλημα δεν έχει τόσο να κάνει με τους ποδηλατόδρομους όσο με τα παρελκόμενα προβλήματα του οδικού δικτύου στην Ελλάδα: Εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων είναι πολύ δύσκολο να δημιουργηθούν, ιδιαίτερα στη χώρα μας όπου το οδικό δίκτυο είναι ήδη κακό και παραμελλημένο, το φάρδος των οδών είναι σε πάρα πολλές περιπτώσεις ήδη μικρό και υπάρχει τεράστιο πρόβλημα στάθμευσης

    χρειαζεται λοιπον συνολικο προβλημα μεταρρυθμισης. Αλλα νομιζω ορισμενες φορες δεν ισχυει οτι οι δρομοι δεν εχουν χωρο. Ενα καλο δικτυο ποδηλατοδρομων και χωρων σταθμευσης μαζι με πραγματικη απαγορευση σταθμευσης σε κεντρικες αρτηριες (το παρκαρισμα στην Πατησιων ας πουμε ειναι εγκλημα) θα ελαφρυνει την κινηση.
    Επισης συχνα υπαρχει χωρος και δεν αξιοποιειται. Παλι στο Χαλανδρι η Εθνικης αντιστασεως εχει 1,5 λωριδα. Αυτη η μιση λωριδα ειναι πραγματικα αχρηστη! Παρομοιως η Χαριλαου Τ. στην Κηφισια. Θα μπορουσαμε ανετα να φαρδυνουμε τα πεζοδρομια και να βαλουμε και εναν ποδηλατοδρομο.

    Γενικα δεν μπορω να πιστεψω οτι η φρικη της Αθηνας δεν επιδεχεται βελτιωσης. Φοβαμαι οτι μαλλον οτι το προβλημα ειναι στις ελλειψεις των υπευθυνων, ελλειψη θαρρους, ικανοτητων, οργανωσης, ενδιαφεροντος…

    Reply
  3. Θα συμφωνήσω απόλυτα ως προς τη βλαπτική επίδραση ημιτελών και αποσπασματικών προσπαθειών. Μία αποτυχία κάνει ακόμη δυσκολότερη την επόμενη προσπάθεια και αυξάνει τον κυνισμό / μηδενισμό των πολιτών και τη συνακόλουθη αρνητική συμπεριφορά τους. (Θα έλεγα δε ότι αυτό ισχύει σε πολλούς τομείς και όχι μόνο στο σχεδιασμό. Μου έρχεται ένα συγκεκριμένο παράδειγμα στο νου αυτή τη στιγμή αλλά θα αποφύγω να ξύσω πληγές…) :) :(

    Reply
  4. Κι εγώ νομίζω ότι έχεις απόλυτο δίκιο ότι σε μια πόλη πρέπει να υπάρχει ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα για την χρήση του ποδηλάτου, αλλιώς είναι πέταμα χρημάτων. Ακόμα ήθελα να προσθέσω ότι πρέπει να δίνεται η δυνατότητα στους ποδηλάτες για συνεχιζόμενη χρήση του ποδηλάτου, χωρίς διακοπές. Η δημιουργία φυσικά ποδηλατοδρόμων είναι απαραίτητη, αλλά επειδή είναι αδύνατον να γίνει σε κάθε δρόμο πρέπει να χρησιμοποιηθούν και άλλα μέτρα ώστε να μην εμποδίζεται η κυκλοφορία του ποδηλάτου. Γι’αυτό νομίζω ότι πρέπει η ανάπλαση αυτή πρέπει να είναι συνολική και όχι αποκομμένη σε κάθε περιοχή.

    Reply
  5. S G,
    διαβάζω ημι-τακτικά τα (ενδιαφέροντα) άρθρα σου στο παρόν ιστολόγιο, αλλά είναι η πρώτη φορά που γράφω σχόλιο, μιας και το θέμα με αγγίζει αρκετά.

    Προσωπικά χρησιμοποιώ το ποδήλατο, τόσο για μετακίνηση, όσο και για αναψυχή, από τα παιδικά μου χρόνια. Ενδεικτικά αναφέρω ότι δεν είναι λίγες οι φορές που έχω «γράψει» 60 και 70 χιλιόμετρα σε μια μέρα στον αστικό ιστό της Αθήνας.

    Εν πολλοίς συμφωνώ με τις βασικές τοποθετήσεις, που θέλουν τη δημιουργία ενός συνεκτικού δικτύου ποδηλατοδρόμων και την παροχή κινήτρων προς τους πολίτες για τη χρήση ποδηλάτων. Όμως, δυστυχώς, η πραγματικότητα έρχεται να επιβεβαιώσει, για άλλη μια φορά, ότι τα πράγματα σε αυτή τη χώρα αρκετές φορές γίνονται για να γίνουν και όχι για να εξυπηρετήσουν το ευρύτερο κοινωνικό σύνολο. Προσωπικά θεωρώ τους 2 εξαγγελθέντες ποδηλατοδρόμους έργα «βιτρίνας», αφού πρόκειται για λύσεις «αναίμακτες» που δεν έρχονται πουθενά σε σύγκρουση (ούτε καν σε συνύπαρξη) με το αυτοκίνητο. Παράλληλα δεν έχει υπάρξει καμία δέσμευση (ούτε καν ένδειξη) ότι οι αρμόδιοι φορείς εξετάζουν το ενδεχόμενο δημιουργίας ενός συνεκτικού δικτύου ποδηλατοδρόμων, ή προτίθενται να ασχοληθούν τουλάχιστον με μια σειρά παράπλευρων ζητημάτων (είσοδος ποδηλάτων στο Μετρό, φυλασσόμενοι χώροι στάθμευσης ποδηλάτων στους σταθμούς ΜΜΜ, μεταφορά ποδηλάτων με τους συρμούς του ΟΣΕ κλπ).

    Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να σας παραπέμψω στη σελίδα της ομάδας ΠΟΔΗΛΑΤισσΕΣ, όπου μπορείτε να δείτε μια «μελέτη καταγραφής» ποδηλατικών αξόνων στο Λεκανοπέδιο (στην οποία είχα την ευκαιρία να συμμετάσχω) που συνιστούν το «δικό μας» «ιδανικό» δίκτυο. Μέχρι στιγμής, διάφοροι φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης έχουν δείξει ενδιαφέρον για την υλοποίηση κομματιών του σχεδίου αυτού, όμως είναι τέτοια η φύση ενός ποδηλατικού δικτύου, που απαιτείται κεντρικός συντονισμός και μέριμνα από την πλευρά του κράτους, τόσο σε θεσμικό, όσο και σε οργανωτικό επίπεδο.

    Όσον αφορά στην έλλειψη χώρου που φαίνεται να προβληματίζει την πλειοψηφία, θα ήθελα απλά να τονίσω το εξής: αν κατασκευάζαμε και τα 120 χιλιόμετρα του προτεινόμενου δικτύου ποδηλατοδρόμων, αφαιρόντας μια πλευρά σταθμευμένων αυτοκινήτων καθ’ όλο το μήκος του, θα καταργούνταν περίπου 30.000 θέσεις στάθμευσης σε ολόκληρο το Λεκανοπέδιο. Με δεδομένο δε ότι δεν υπάρχει παντού στάθμευση κατά μήκος του προτεινόμενου δικτύου, ο πραγματικός αριθμός θα ήταν πολύ μικρότερος. Σύμφωνα με τα περσινά στοιχεία της ΕΣΥΕ, στο νομό Αττικής εκδόθηκαν 150.000 νέες άδειες κυκλοφορίας για αυτοκίνητα ΙΧ, ήτοι 12.500 το μήνα κατά μέσο όρο. Οι θέσεις στάθμευσης που θα μας στοίχιζε λοιπόν ένα πλήρες ποδηλατικό δίκτυο επιπέδου πόλης (και όχι συνοικίας), θα αντιστοιχούσαν στα νέα αυτοκίνητα 2 μηνών, θα έφερναν δηλαδή το μεγάλο «deadlock» (βλ. μποτιλιάρισμα) μόλις 2 μήνες πιο κοντά…

    Τελικά θεωρώ ότι το «ποδηλατικό ζήτημα» εντάσσεται στο γενικότερο πρόβλημα που λέγεται «μητροπολιτικός σχεδιασμός» στην Αθήνα και συμπεριλαμβάνει το συνολικό σχεδιασμό του κυκλοφοριακού, των αστικών (και υπεραστικών) συγκοινωνιών, των ποδηλατοδρόμων, των πεζοδρόμων, των πεζοδρομίων και των ελεύθερων χώρων, ό,τι δεν έχει γίνει δηλαδή τα τελευταία 60 χρόνια και μας έχει οδηγήσει στη σημερινή κατάσταση.

    Reply
  6. @apoikos: Επισήμανα και εγώ το ίδιο με σένα στον Υπ. Μεταφορών. Ότι απουσιάζουν α) έστω και αναφορά σε μελλοντική επέκταση του δικτύου, και β) συγκεκριμένοι μετρήσιμοι στόχοι ως προς τα αναμενόμενα αποτελέσματα από τη λειτουργία των 2 ποδηλατόδρομων.

    Και μία “τεχνικής φύσης” αντίρρηση: 12.500 νέες άδειες κυκλοφορίας αυτοκινήτων (το μήνα κατά μέσο όρο) είναι η “εισροή”. Δεν ξέρω ποια είναι η “εκροή” / απόσυρση. Δηλ. αν έχουμε 12.500 να εισάγονται και… 12.000 να αποσύρονται (καθαρή μηνιαία εισροή 500 αυτοκινήτων) τότε η πρότασή σας έχει πολύ σημαντική επίπτωση στο σύστημα. Δεν λέω ότι είναι λόγος απόρριψής της αυτός. Απλά πρέπει να ληφθεί υπ’όψιν για να ξέρουμε τι πρέπει να αντιμετωπίσουμε.

    Reply
  7. αποικε χαιρομαι που αποφασισες να δωσεις και συ την γνωμη σου, ειναι κατι που γενικα ειναι επιθυμητο εδω.
    Δεν ειμαι σιγουρος αν θα εφτανα ομως σε αυτο το ακρο που προτεινεις.

    30.000 θεσεις σταθμευσης ειναι παρα πολλες. Οπως εξηγει ο μαντζ δεν ειναι απλα μικρο θεματακι, δεν παμε απλα δυο μηνες πισω. Και γενικα δεν νομιζω οτι μπορουμε απλα να λυσουμε το ζητημα κοβοντας θεσεις σταθμευσης, μια και ειναι σιγουρο οτι στην πραξη απλα θα ακυρωθουν οι ποδηλατοδρομοι σε μια χωρα που ατομα παρκαρουν παρανομα ακομα και σε λεωφορους ευρειας κυκλοφοριας (οπως Κηφισσιας).
    το θεμα θελει συνολικη αντιμετωπιση. Σε μερικα μερη ισχυριστηκα οτι υπαρχουν χωροι που απλα σπαταλουνται λογω των ανυπαρκτων διαγραμμισεων, αρα δεν χρειαζεται να κοπει καμμια θεση σταθμευσης.
    Σε αλλα μερη, υψηλης πυκνοτητας πληθυσμου, οι ποδηλατοδρομοι μπορουν να συνδεθουν με ενα προγραμμα πεζοδρομησεων. Ας πουμε στην Κυψελη ειναι εντελως παλαβο να προσπαθει ο κοσμος να εξυπηρετηθει με Ιχ, η πολη ετσι οπως ειναι φτιαγμενη απλα δεν σηκωνει ενα ΙΧ ανα νοικοκυριο, ποσο μαλλον δυο που ειναι νομιζω ο μεσος ορος.
    Χρειαζεται λοιπον ευρεια αναμορφωση, με

    α) υπογειους χωρους σταθμευσης
    β1) πεζοδρομηση δρομων σε μεγαλο μηκος (οχι για 50 μετρα)
    β2) ποδηλατοδρομους μεσα στον πεζοδρομο
    γ) περισσοτερα λεωφορεια
    δ) αστικα διοδια
    ε) συνεχη αστυνομεσυη

    και βεβαια

    ζ) γκρεμισμα κτιριων!

    Το προβλημα που φαινεται να μην κατανοουν οι διαφοροι καλοπροαιρετοι δημαρχοι, υπουργοι κτλ που ασχολουνται με αυτα, ειναι οτι αλλαζοντας μονο ενα κομματακι την φορα, γκρεμιζεται η ισορροπια που εχει σημερα το συστημα με συνεπεια συχνα να εχουμε το αντιθετο απο το επιδιωκομενο αποτελεσμα.
    Η αθηνα ειναι πραγματικα σε αθλια κατασταση, χρειαζεται ενα σοβαρο, ολοκληρωμενο και πολυ μεγαλης κλιμακας σχεδιο. Αν σας φαινονται πολλα τα 10-15 δις που θα χρειαστει σκεφτειτε οτι καθε χρονο σπαταλουνται εκατονταδες εκατομμυρια σε ασυνδετες προσπαθεις που πραγματικα πεφτουν στο κενο! Και μην ξεχναμε οτι το σημερινο χαος κοστιζει απιστευτα ποσα σε ταλαιπωρια, χαμενο χρονο, χαμενες επενδυσεις κτλ

    Reply
  8. @mantz: Έχει ενδιαφέρον όντως να δούμε την εκροή και είναι παράλειψη από μέρους μου που δεν την ανέφερα, όμως σε καμία περίπτωση δεν τη θεωρούσα «σημαντική» συγκρινόμενη με την εισροή. Πράγματι, σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΣΥΕ [1][2], στην Ελλάδα μέσα στο 2007 κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά στην Ελλάδα 315.767 καινούργια και μεταχειρισμένα ΙΧ. Μέσα στο 2007 ο στόλος των ΙΧ αυξήθηκε κατά 255.514 μονάδες (που είναι τελικά και ο πραγματικός αριθμός που μας ενδιαφέρει). Αφενός λοιπόν οι εκροές είναι περίπου ένα 20% των εισροών, αφετέρου η πραγματική άυξηση του στόλου είναι περίπου 21.000 μονάδες μηνιαίως, τα οποία – ασχέτως του αν κυκλοφορύν ή όχι – πρέπει κάπου να σταθμεύσουν. Δεν ξέρω αν η Αττική παρουσιάζει κάποια ιδιαιτερότητα που θα την έκανε να αποκλίνει σημαντικά από τα συνολικά μεγέθη, αλλά δε μου φαίνεται πιθανό.

    @S G:
    Δε θεωρώ την εν λόγω πρόταση «ακραία». Ακραίο θεωρώ το γεγονός ότι το 50% του πληθυσμού που κινείται με το αυτοκίνητο στο Λεκανοπέδιο καταλαμβάνει πολύ παραπάνω από το 50% του διαθέσιμου χώρου (δρόμοι, πεζοδρόμια, πλατείες, πεζόδρομοι κλπ).

    Όσον αφορά στις θέσεις στάθμευσης, το 30.000 είναι ένα άνω φράγμα, για το «worst case scenario» όπου θα κάναμε 120 χιλιόμετρα ποδηλατόδρομο μέσα στην Κυφέλη. Ο πραγματικός αριθμός θα είναι πολύ χαμηλότερος, με πρόχειρες εκτιμήσεις περίπου το 1/4 αυτού.

    Κατά τ’ άλλα συμφωνώ ως προς τα μέτρα, αν και θα προσέθετα και περισσότερα μέσα σταθερής τροχιάς.

    [1] http://www.statistics.gr/gr_tables/S602_SME_3_TS_85_07_1_Y_BI.pdf
    [2] http://www.statistics.gr/gr_tables/S602_SME_3_TS_85_07_2_Y_BI.pdf

    Reply
  9. Κατά τ’ άλλα συμφωνώ ως προς τα μέτρα, αν και θα προσέθετα και περισσότερα μέσα σταθερής τροχιάς.

    Ακριβώς, συμφωνώ απόλυτα. Η λύση για το κέντρο είναι, κατά τη γνώμη μου, η εισαγωγή πολλών ηλεκτροκίνητων μέσων σταθερής τροχιάς που θα επικουρούνται από μη πετρελαιοκίνητα λεωφορεία και τρόλεϋ. Οι μόνιμοι κάτοικοι -όχι οι “μαγαζάτορες” και υπάλληλοι- θα έχουν ειδική κάρτα εισόδου στο κέντρο και οι παραλαβές/διανομές για τις επιχειρήσεις θα γίνονται συγκεκριμένες ώρες. Αν πεζοδρομηθεί τεράστιο μέρος του κέντρου και τα τραμ καταλάβουν μεγάλο μέρος των δρόμων ίσως τα διόδια να είναι περιττά – αν και εγώ θα ημουν υπέρ και της πλήρους απαγόρευσης εισόδου οχημάτων (με την εξαίρεση των μονίμων κατοίκων και πάλι) στο κέντρο. Πάντοτε, φυσικά, υπό την προϋπόθεση ότι τα μέσα μαζικής μεταφοράς θα λειτουργούν 24/7 και με την μεγαλύτερη δυνατή συχνότητα και ακρίβεια. Σε ένα τέτοιο κέντρο το ποδήλατο όχι μόνο θα έχει θέση αλλά θα είναι και ένα εξαιρετικά ευχάριστο μέσο, ειδικά όταν ο καιρός είναι καλός. Η Αθήνα χρειάζεται επειγόντως ένα σοκ διότι είναι σαφές ότι με ημίμετρα δεν αλλάζει η νοοτροπία του μέσου έλληνα αστού που έχει ανύπαρκτη οικολογική συνείδηση και αυτοπροσδιορίζεται μέσω του οχήματός του. Τα υπόλοιπα μέτρα που προτείνει ο Σώτος τα θεωρώ σωστά και αυτονόητα.

    Reply
  10. Από τις συνδέσεις με τα στοιχεία της ΕΣΥΕ που έδωσε ο αποικος, ομολογώ ότι με σόκαρε ένα άλλο, άσχετο στατιστικό που υπάρχει στον ίδιο πίνακα (2). Ο αριθμός των Δ.Χ. φορτηγών αυτοκινήτων παραμένει ο ίδιος κατά τα τελευταία 14 χρόνια!!!!!!!!!!!!!! (14 θαυμαστικά)- (υποθέτω συνδέεται με το κλειστό επάγγελμα). Άρα, με την οικονομική μεγέθυνση των τελευταίων 14 χρόνων μπορούμε να φανταστούμε την αύξηση της ισχύος αυτής της συντεχνίας…
    Στο θέμα μας:
    Συμφωνώ με τον S_G για την ανάγκη συνολικής παρέμβασης (στους 6 άξονες που προτείνει και κυρίως στη σχέση όλων αυτών με τις χρήσεις γης). Συμφωνώ και με την ανάγκη “σοκ”, μόνο που το σοκ πρέπει να είναι καλοσχεδιασμένο και όχι του στυλ “Αλέφαντος” / γιουρούσι. Διαφορετικά θα πέσουμε πάλι στη λούμπα της αποτυχίας και της απογοήτευσης.
    “Διαφωνώ” μόνο ως προς το ότι δεν μπορείς να βασιστείς στην αστυνόμευση, καθότι είναι σαφές ότι οι “πολιτικοί” δεν έχουν καμία διάθεση να χαλάσουν το κέφι των συν-ονοι-τών μας. Άρα, πρέπει η ίδια η φυσική σχεδίαση των όποιων παρεμβάσεων να είναι τέτοια που να ελαχιστοποιεί τις δυνατότητες παράβασης, κάτι που όμως μπορεί να αυξάνει το κόστος και να μειώνει τη χρηστικότητα (όπως στους υπολογιστές δηλ., έχουμε το θέμα safety vs. usability). Διαφορετικά, αν υπήρχε ακόμη και σήμερα αστυνόμευση πιστεύω ότι η κατάσταση θα ήταν πολύ καλύτερη.

    Reply
  11. Από το σάιτ της ΕΡΤ διαβάζω κάτι που αφήνει μια αχτίδα φωτός:

    Ο κ. Χατζηδάκης ανακοίνωσε επίσης ότι το υπουργείο Μεταφορών θα προχωρήσει άμεσα σε προκήρυξη ενδιαφέροντος για την υποβολή προτάσεων από την Τοπική Αυτοδιοίκηση για τη χρηματοδότηση έργων μελέτης ή και κατασκευής ποδηλατοδρόμων. Τα έργα αυτά θα συγχρηματοδοτηθούν από πιστώσεις, ύψους 15 εκατ. ευρώ από το ΚΠΣ και θα επιλεγούν μετά από αιτιολογημένη χρήση από ειδική επιτροπή.

    [υποθέτω εννοεί ‘αιτιολογημένη κρίση’…]

    Άρα, αντίθετα με ότι νόμισα αρχικά, είναι το ίδιο το Υπουργείο που παίρνει την πρωτοβουλία, και (φαντάζομαι) θα έχει και τη συνολική ευθύνη του δικτύου. Όμως η μέθοδος που δείχνει να επιλέγεται (ο κάθε δήμος διαλέγει όποια κομμάτια θεωρεί προτιμότερα) έχει ρίσκο. Ελπίζω εκεί να μπεί η αιτιολογημένη κρίση της επιτροπής και να θέσει ως ελάχιστο κριτήριο χρηματοδότησης τη διασύνδεση μεταξύ των διαφόρων αξόνων.

    Reply
  12. Όμως η μέθοδος που δείχνει να επιλέγεται (ο κάθε δήμος διαλέγει όποια κομμάτια θεωρεί προτιμότερα) έχει ρίσκο.

    ε ακριβως, παλι το ιδιο λαθος. θα επιλεγει ο καθε δημος τον δικο του ποδηλατοδρομο? τι νοημα εχει αυτο? ειναι σαν να εχει ο καθε δημος τις δικες του γραμμες λεωφορειων και να θες μετεπιβιβαση στα συνορα των δημων. Βασικα ειναι ενα αλλο μεγαλο ζητημα οτι η αθηνα ειναι κατακερματισμενη σε 50 δημους, ενω θα επρεπε σε καθε περιπτωση ζητηματα μεταφορων κτλ να καθοριχονται απο μια ενιαια αρχη.

    η παρατηρηση σου για τα φορτηγα ΔΧ ειναι πολυ καλη και ανησυχητικη. ειλικρινα δεν μπορω να καταλαβω με ποια λογικη αφηνουν οι υπευθυνοι εναν τοσο σημαντικο κλαδο για την βιομηχανια και το εμποριο να εχει τοσο κλειστες ολιγοπωλιακες συνθηκες.

    Κωνσταντινος

    Αν πεζοδρομηθεί τεράστιο μέρος του κέντρου και τα τραμ καταλάβουν μεγάλο μέρος των δρόμων ίσως τα διόδια να είναι περιττά – αν και εγώ θα ημουν υπέρ και της πλήρους απαγόρευσης εισόδου οχημάτων

    καλα βεβαια αν καταφερναμε να πεζοδρομηθει το κεντρο, τα διοδια θα ηταν λιγοτερο χρησιμα, αν και νομιζω οτι η Κηφισσιας, Μεσογειων, Αττικη Οδος, Αλεξανδρας κτλ χρειαζονται καποιο μεσο διαχειρισης της κυκλοφοριας, με τα διοδια να ειναι ισως το καλυτερο.

    αποικε

    Ακραίο θεωρώ το γεγονός ότι το 50% του πληθυσμού που κινείται με το αυτοκίνητο στο Λεκανοπέδιο καταλαμβάνει πολύ παραπάνω από το 50% του διαθέσιμου χώρου (δρόμοι, πεζοδρόμια, πλατείες, πεζόδρομοι κλπ).

    κοιτα να δεις, αν πληρωναν τις εξωτερικοτητες που προκαλουν δεν θα με πειραζε τοσο. Ειναι λογικο ας πουμε τα Ιχ να καταλαμβανουν περισσοτερο χωρο απο τα ποδηλατα. Αλλα δεν ειναι λογικο να εχουμε τετοια κυριαρχια του Ιχ που να αποτρεπει καθε αλλο μεσο μεταφορας, με αποτελεσμα να εχουμε τετοια συμφορηση! Το περπατημα ας πουμε στο κεντρο της Αθηνας τεινει να γινει επικινδυνη συνηθεια, με τους οδηγους να μην σεβονται σχεδον καμμαι διαβαση πεζων.

    Αυτο που δεν καταλαβαινει η πολιτεια ειναι οτι αν δεν αστυνομευει επαρκως τις συνθηκες κυκλοφοριας, τοτε δεν κερδιζει μεσοπροθεσμα καν τις ψηφους των ΙΧηδων, γιατι φυσικα για καθε πεζο που αποτρεπουμε θα εχουμε ενα παραπανω ΙΧ και στο τελος η μεση ταχυτητα κυκλοφοριας Ιχ φτανει την ταχυτητα του περπατηματος…

    Reply
  13. Μαζεύομαστε για να επιτύχουμε την ασφαλή κίνηση των ποδηλάτων στο δήμο Χαλανδρίου και την πιθανότητα χάραξης ποδηλατικών αξόνων.

    το link παραπομπής ειναι το

    http://podilates.gr/node/406

    Όποιος θεωρεί οτι τον αφορά μία ολοκληρωμένη κίνηση αυτοοργάνωσης και ενδιαφέρεται να συμμετέχει στην προσπάθεια,μπορεί να δηλώσει συμμετοχή στο email του Χάρη

    podilato.halandri@gmail.com

    Θα ακολουθήσει συνέλευση το σ/κ…

    Καλημέρα σε όλους :)

    Reply
  14. Στο Χαλάνδρι θα ήταν καλό να ξεκινήσουμε με τα αυτοκίνητα που καταλαμβάνουν τα πεζοδρόμια από την πλατεία κένεντυ (ή όπως τη λένε πλέον) μέχρι την κηφισίας. Δεν ξέρω τι είδους ανταπόκριση μπορείτε να περιμένετε σε επίπεδο ποδηλατοδρόμων από μία δημοτική αρχή που αδιαφορεί για κάτι τόσο ακραίο, αλλά καλή τύχη!

    Reply
  15. αφου συμφωνησω με τον Κωνσταντινο οτι η δημοτικη αρχη του Χαλανδριου απλα δεν μου φαινεται να υπαρχει (εχουν φερει οποιαδηποτε βελτιωση στην πολη? εχουν εστω φροντισει να τηρουνται καποιοι κανονες?) σας ευχομαι και απο την μερια μου καλη τυχη. αν ημουν στην Ελλαδα θα ερχομουν και γω να σας στηριξω. Ελπιζω βεβαια να μην κλεισετε δρομους…

    Reply

Leave a Comment