Author Archive for AristosD

Κράτος, συνεταιρισμοί, καταδότες

Στην ‘Καθημερινή’ σήμερα δημοσιεύεται ένα ενδιαφέρον θέμα για την άνοδο και την πτώση της Ενωσης Αγροτικών Συνεταιρισμών Ροδόπης. Ενας παλιός συνεταιριστής, ο πρώτος που εκανε ενυπόγραφη καταγγελία στην κυβέρνηση για την οικονομική κακοδιαχείριση, λέει, μεταξύ άλλων: “Για την κατάρρευση του συνεταιριστικού φταίνε όλες οι κυβερνήσεις, αλλά και οι αντιπρόσωποι … Το συνεταιριστικό είχε μια δομή λειτουργίας και ελέγχου. Η ΑΤΕ ήλεγχε τις πράξεις και τα καμώματα των διοικήσεων. … Η αρμόδια υπηρεσία καταργήθηκε … και εκείνη στη στιγμή οι συνεταιρισμοί βρέθηκαν στο έλεος του θεού.” Ούτε λίγο ούτε πολύ, λέει οτι φταίει το κράτος επειδή δεν έκανε ελέγχους. Θεωρεί αυτονόητο ότι οι συνεταιρισμοί ήταν ανίκανοι να ελέγξουν τις διοικήσεις από μόνοι τους. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ, τα μέλη δεν ήθελαν να τα χαλάσουν με τις διοικήσεις, γιατί οι συνεταιρισμοί προσλάμβαναν πολύ κόσμο (συγγενεις των μελών), με προνόμια που εκτείνονταν από πλασματικά επιδόματα ανεργίας, μέχρι συντάξεις από τα 45.

Το απόσπασμα αφιερώνεται σε όσους επιμένουν οτι κυρίως οι πολιτικοί φταίνε για την κατάρρευση της οικονομίας. Φταίει εξίσου η οικονομική νοοτροπία του καιροσκοπισμού (με την παιγνιοθεωρητική έννοια, αυτού που δεν τηρεί τους κανόνες της συνεργασίας που θα απέδιδαν το μεγαλύτερο ώφελος στο σύνολο) που χαρακτηρίζει την πλειονότητα των Ελλήνων. Continue reading ‘Κράτος, συνεταιρισμοί, καταδότες’

Πράσινη συρρίκνωση

Το ΥΠΕΚΑ αποφάσισε να περάσει ο ΔΕΣΜΗΕ κατά 100% στον έλεγχο της ΔΕΗ – μέχρι τώρα ήταν κατά 51% ελεγχόμενος από το Δημόσιο, 49% ΔΕΗ. Ο ΔΕΣΜΗΕ είναι ο Διαχειριστής του Συστήματος Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας. Κάθε μονάδα παραγωγής ενέργειας πρέπει να συνδεθεί με το σύστημα μεταφοράς, που είναι αναγκαστικά ένα και μοναδικό (φυσικό μονοπώλιο). Από το ενιαίο σύστημα μεταφοράς τροφοδοτούνται τα τοπικά συστήματα διανομής, και ο τελικός καταναλωτής. Είναι προφανές οτι όποιος ελέγχει το φυσικό μονοπώλιο, το σύστημα μεταφοράς, ελέγχει και την τύχη όλων των παικτών στην ηλεκτρική ενέργεια.

Για το λόγο αυτό, κάθε χώρα που θέλει να έχει πάνω από έναν παραγωγό ενέργειας θεσμοθετεί πολύ προσεκτικά το δικό της ΔΕΣΜΗΕ. Η γενική φιλοσοφία είναι οτι πρέπει να λειτουργεί είτε τελείως ανεξάρτητα από κάθε παραγωγό, είτε, αν έχει οικονομικούς δεσμούς με έναν παραγωγό (την πρώην μονοπωλιακή ΔΕΗ της χώρας), να  λειτουργεί τελείως αμερόληπτα (arms length) προς όλους τους παραγωγούς. Continue reading ‘Πράσινη συρρίκνωση’

Νόμος και εφαρμογή ΙΙ

Με αφορμή το προηγούμενο ποστ μου, ο Αλέξιος Παπασταύρου, δικηγόρος ειδικός στα εργασιακά, μού έστειλε μια πολύ ενδιαφέρουσα επιστολή. Με την άδεια του, την δημοσιεύω.

Δύο σχόλια αναφορικά με το επιβληθέν πρόστιμο:

(1)   Πίσω από όλη αυτή την ιστορία κρύβεται η Ομοσπονδία Τραπεζοϋπαλληλικών Οργανώσεων Ελλάδος (ΟΤΟΕ), αλλά και η Υπουργός Εργασίας.  Ειδικότερα:

a.    Λόγω της αποδιοργάνωσης της υποχρεωτικής διαιτησίας, η ΟΤΟΕ χρειάζεται συνομιλητή με τον οποίο να συμφωνήσει κλαδική συλλογική σύμβαση εργασίας (σσε).  Διαφορετικά δεν έχει τρόπο να επιτύχει συλλογική ρύθμιση του κλάδου, με αποτέλεσμα να μη δικαιολογεί την ίδια της την ύπαρξη.  Επειδή οι τράπεζες δεν έχουν εργοδοτική συνδικαλιστική οργάνωση με την οποία θα μπορούσε να συμφωνήσει η ΟΤΟΕ (η Ένωση Ελληνικών Τραπεζών, κατά νόμο, δεν είναι τέτοια), η ΟΤΟΕ κατόρθωσε και πέρασε μια νομοθετική ρύθμιση το α΄ εξάμηνο του 2010, σύμφωνα με την οποία αν συνομιλήσουν με την ΟΤΟΕ οι 5 μεγαλύτερες τράπεζες (Εθνική, Alpha, Εμπορική, Eurobank, Πειραιώς), τότε η σσε που θα καταρτιστεί με αυτές ισχύει ως κλαδική και δεσμεύει όλον τον τραπεζικό κλάδο.  Όμως, η Eurobank αρνείται να συμφωνήσει με την ΟΤΟΕ, εκτός κι αν συμφωνηθούν μειώσεις αποδοχών.  Κι η διαπραγμάτευση συνεχίζεται …

b.    Η Eurobank είναι «κόκκινο πανί» για την ΟΤΟΕ από παλιά.  Κατά τους συνδικαλιστές, η Eurobank έχει φτιάξει «κίτρινο» (= ελεγχόμενο από τον εργοδότη) σωματείο, χάρη στο οποίο τροποποίησε τους εσωτερικούς της κανονισμούς επί το δυσμενέστερο για τους μισθωτούς της.  Καταλαβαίνεις τι σημαίνει αυτό για το «βαθύ ΠΑΣΟΚ» που ελέγχει την ΟΤΟΕ … Continue reading ‘Νόμος και εφαρμογή ΙΙ’

Νόμος και εφαρμογή: ένα δίλημμα

Διάβασα την είδηση για το πρόστιμο ύψους 1,5 εκατ. ευρώ που επιβληθηκε στη Eurobank, επειδή η Επιθεώρηση Εργασίας βρήκε σε μια μονάδα της Τράπεζας 150 εργαζόμενους να εργάζονται αδήλωτες ή παράνομες υπερωρίες (“Η έφοδος έγινε στις 19:00 και όπως διαπιστώθηκε, 150 υπάλληλοι που θα έπρεπε να έχουν αποχωρήσει από την εργασία τους το αργότερο έως τις 18:15, εργάζονταν κανονικά.”). Θετικό αυτό που έγινε ή όχι;

Θετικό, κατ αρχάς, γιατί υπάρχει νομοθεσία και πρέπει να εφαρμόζεται. Αλλά: η νομοθεσία για τη διευθέτηση του χρόνου εργασίας (ωράριο, υπερωρίες κτλ) είναι η κλασική περίπτωση ελληνικών νόμων που ψηφίστηκαν για να μην εφαρμόζονται. Είναι πολύ αυστηροί στα χαρτιά, αλλά αν ποτέ εφαρμοστούν κανονικά, το σύστημα θα καταρρεύσει. Δεκάδες χιλιάδες επιχειρήσεις, ιδίως μικρομεσαίες, τους παραβαίνουν, είτε γιατί δεν θα άντεχαν το κόστος της συμμόρφωσης, είτε γιατί οι διαδικασίες που προβλέπονται για να είσαι σύννομος είναι τελείως ανεφάρμοστες. Continue reading ‘Νόμος και εφαρμογή: ένα δίλημμα’

Η Μεγάλη Προσαρμογή

(δημοσιεύτηκε στο Βήμα Ιδεών 2 Οκτ. 2010)

Αρίστος Δοξιάδης

Για να ξαναμπεί η οικονομία σε τροχιά σταθερής ανάπτυξης, μισό με ένα εκατομμύριο άνθρωποι θα πρέπει να αλλάξουν δουλειά – το 10% με 20% του εργατικού δυναμικού. Δεν αρκεί να δουλεύουν πιο παραγωγικά, πιο έντιμα, πιο έξυπνα, πιο πολύ. Πρέπει να δουλεύουν σε άλλο αντικείμενο. Οι δουλειές που αναγκαστικά θα χαθούν θα είναι στους διεθνώς ‘μη-εμπορεύσιμους’ κλάδους (non-tradable), αυτούς που εξυπηρετούν αποκλειστικά τους κατοίκους της χώρας και δεν υπόκεινται σε διεθνή ανταγωνισμό: π.χ. λιανικό εμπόριο, δικηγόροι, δημόσια διοίκηση, κατασκευές στα αστικά κεντρα.  Οι νέες δουλειές θα πρέπει να είναι στους ‘εμπορεύσιμους΄ κλάδους: γεωργία, μεταποίηση, τουρισμός και άλλες εξωστρεφείς υπηρεσίες, εμπορεύσιμη τεχνολογία, προσφορά κατοικίας για ξένους.

Ποιοί και πώς θα δημιουργήσουν τις νέες δουλειές; Ας μην περιμένουμε πολλά από τις μεγάλες και οργανωμένες επιχειρήσεις. Λιγότερο από 400 χιλιάδες εργαζόμενοι (το 8% του εργατικού δυναμικού) απασχολείται σε εταιρίες με πάνω από 250 απασχολούμενους, και   πολλοί από αυτούς είναι είναι σε μη-εμπορεύσιμους κλάδους. Στην καλύτερη δυνατή περίπτωση οι μεγάλες εταιρίες, υφιστάμενες και νέες, μπορούν να προσθέσουν άλλες 100 χιλιάδες θέσεις εργασίας σε πέντε με δέκα χρόνια. Continue reading ‘Η Μεγάλη Προσαρμογή’

Εσωτερική Υποτίμηση

Η έξοδος από την Ευρωζώνη, αν συμβεί, δεν θα είναι επειδή δεν μπορούμε να αποπληρώσουμε το δημόσιο χρέος. Θα είναι επειδή δεν μπορούμε να πληρώσουμε για τα προϊόντα  που θέλουμε να εισάγουμε.  Ας μη ξεχνάμε οτι η Ελληνική οικονομία πάσχει από δύο κρίσεις: τη δημοσιονομική και της ανταγωνιστικότητας. Είναι αλληλένδετες, αλλά διακριτές.  Η δεύτερη εκφράζεται κυρίως μέσα από τα πολύ μεγάλα ελλείμματα στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών  (ή ‘εξωτερικό ισοζύγιο’)– δηλαδή στη διαφορά ανάμεσα στις εξαγωγές και  στις εισαγωγές προϊόντων και υπηρεσιών. Το έλλειμμα ήταν από 10% ως 14% του ΑΕΠ όλα τα τελευταία χρόνια πριν την κρίση – νομίζω με διαφορά το υψηλότερο στην ευρωζώνη.

Σήμερα όλοι ασχολούνται με τo δημοσιονομικό έλλειμμα. Να κοπούν οι μισθοί του δημοσίου; Να αυξηθούν οι φόροι;  Να μπούνε φυλακή οι φοροφυγάδες, οι μιζαδόροι, οι διεφθαρμένοι; Αύριο όμως θα πρέπει να ασχοληθούμε με το άλλο έλλειμμα.

Οι επιλογές

Από τη στιγμή που για διάφορους λόγους παύουν να έρχονται ξένα κεφάλαια στη χώρα (είτε ως δάνεια είτε ως επενδύσεις), το να μειώσουμε το έλλειμμα στο εξωτερικό ισοζύγιο δεν είναι θέμα επιλογής – είναι κάτι που θα συμβεί αναγκαστικά. Η επιλογή έγκειται μόνο στον τρόπο που θα επέλθει η μείωση του ελλείμματος.

Οι τρόποι είναι οι εξής τέσσερεις:  η μαζική φτώχεια, η έξοδος από το ευρώ και υποτίμηση του νέου εθνικού νομίσματος, η μεγάλη αύξηση της παραγωγικότητας, και τέλος η λεγόμενη «εσωτερική υποτίμηση». Ο μικρός αυτός κατάλογος είναι κοινός τόπος μεταξύ των οικονομολόγων, είτε είναι φιλελεύθεροι είτε είναι σοσιαλιστές.  Αυτές είναι οι επιλογές, και δεν υπάρχουν άλλες. Continue reading ‘Εσωτερική Υποτίμηση’

Ισορροπία Φορτίων

Πολιτική οικονομία στο Λιμάνι

Νομίζω οτι μπορούμε να προβλέψουμε πως θα καταλήξει η ιστορία με το ΣΕΜΠΟ στον Πειραιά.  Συνοπτικά:  οι τρείς εμπλεκόμενοι παίκτες θα καταλήξουν σε μια νέα ισορροπία όπου και οι τρεις θα είναι κερδισμένοι σε σύγκριση με το status quo της ισχύουσας (και μη εφαρμοζόμενης) σύμβασης. Οι μη εμπλεκόμενοι παίκτες, δηλαδή το σύνολο σχεδόν της Ελληνικής οικονομίας, θα βγουν χαμένοι.

Ας  δούμε τα στοχεία του προβλήματος.

Status quo ante (SQA) — πριν να υπογραφεί η συμφωνία με την COSCO: Κρατικό μονοπώλιο.  Ελλειψη επενδύσεων και χώρων. Αργή εξυπηρέτηση, με συχνές διακοπές . Εσοδα του κράτους χαμηλά. Αμοιβές εργαζόμενων υψηλότατες. Δηλάδη, κλασική συμπεριφορά προστατευμένου μονοπωλίου, με τη διαφορά οτι σχεδόν το σύνολο της μονοπωλιακής προσόδου το καρπούνταν οι εργαζόμενοι. Με εκβιαστικές απεργίες και με πολιτικές προσβάσεις πετύχαιναν να διατηρούν τα κεκτημένα και να επαυξάνουν. Ζημιωμένοι οι εξαγωγείς και οι εισαγωγείς, δηλαδή αφενός οι πιο ανταγωνιστικές επιχειρήσεις, και αφετέρου (έμμεσα) οι καταναλωτές.

Status quo de Jure (SQJ) – ότι θα ισχύσει αν εφαρμοστεί η ισχύουσα συμφωνία με την COSCO:  Η COSCO αναλαμβάνει την προβλήτα ΙΙ, ο ΟΛΠ διατηρεί την προβλήτα Ι. Στην ΙΙ ισχύουν νέες εργασιακές σχέσεις, με πιθανό αποτέλεσμα χαμηλότερες αμοιβές εργασίας από ότι στο SQA, άρα χαμηλότερο λειτουργικό κόστος. Επίσης, η COSCO επενδύει στη δημιουργία νέας προβλήτας ΙΙΙ,  που θα αυξήσει τη χωρητικότητα και θα μειώσει τους χρόνους διακίνησης των εμπορευμάτων.

Ερώτημα: στο SQJ ποιός θα ωφεληθεί από τη μείωση του κόστους εργασίας, οι πελάτες ή η COSCO; Continue reading ‘Ισορροπία Φορτίων’

Ποιός υπερασπίζεται τα δημόσια αγαθά;

Με αφορμή μια απόφαση για τους λεωφορειόδρομους

Τα δύο μεγάλα ζητούμενα για την οικονομική ανάπτυξη στη χώρα μας είναι τα δημόσια αγαθά και οι ανταγωνιστικές επιχειρήσεις. Μας λείπουν και τα δύο, γιατί είναι πολύ ισχνές οι κοινωνικές δυνάμεις που εργάζονται είτε για το ένα είτε για το άλλο.

Η δημόσια συγκοινωνία είναι κατ’ εξοχήν δημόσιο αγαθό, όπως και αν κατανοεί κάποιος τον πολύπαθο αυτόν όρο. Βελτιώνει την απόδοση του συνόλου των μετακινήσεων συγκριτικά με το αντίστοιχο ιδιωτικό αγαθό, το Ι.Χ. Είναι φιλική προς το περιβάλλον. Είναι αναδιανεμητική (ευνοεί περισσότερο τις λιγότερο εύπορους). Με τεχνικούς όρους είναι non-excludable και μέχρι ένα σημείο non-rivaled. Εχει οικονομίες κλίμακας και θετικές εξωτερικότητες. Σε όλο τον κόσμο και σε όλο σχεδόν το ιδεολογικό φάσμα, πολιτικοί και οικονομολόγοι συμφωνούν ότι η δημόσια συγκοινωνία αξίζει να ενισχύεται με δημόσιους πόρους – δηλαδή με δημόσιο χρήμα ή/και με προτεραιότητα στη χρήση του χώρου.

Είναι λοιπόν αξιοπερίεργο που είναι τόσο υποτονική η αντίδραση στην απόφαση Στυλιανίδη να επιτρέψει (με κάποιες προϋποθέσεις) την κίνηση των ταξί στους λεωφορειόδρομους στην Αθήνα. Οπως ήταν υποτονική και το 2007, όταν ο τότε υπουργός Μεταφορών Λιάπης την επέτρεψε στη Θεσσαλονίκη, με αποτέλεσμα η ταχύτητα των λεωφορείων να μειωθεί κατά 50%. Τα κίνητρα των κ. Λιάπη και Στυλιανίδη είναι προφανή: ικανοποιούν το αίτημα μιας πολυπληθούς συντεχνίας, και προσδοκούν σε εκλογικό ώφελος. Υπολόγισαν οτι το πολιτικό κόστος θα ήταν μικρό, και φαίνεται πως είχαν δίκιο.

Με εξαίρεση το Σύλλογο Συγκοινωνιολόγων, που τοποθετήθηκε έγκαιρα και σαφώς κατά του νέου μέτρου, το θέμα εντάχθηκε στη ρουτίνα της αντιπολίτευσης. Yπήρξαν κάποιες ανακοινώσεις από τα κόμματα. Αλλά, ούτε διαδηλώσεις, ούτε απεργίες, ούτε συζήτηση στη Βουλή, ούτε πρωτοσέλιδα. Ούτε καν πολλά σχόλια στη μπλογκόσφαιρα.

Γιατί τόσο μικρό ενδιαφέρον; Οι επιπτώσεις θα είναι μεγάλες, αυτό το καταλαβαίνει όποιος σκεφτεί λίγο και το ψάξει. Θα έχει αρνητική επίδραση σε εκατοντάδες χιλιάδες μετακινήσεις κάθε μέρα, και θα χειροτερέψει την ποιότητα ζωής για μεγάλο μέρος του πληθυσμού της Αθήνας (όπως έγινε και στη Θεσσαλονίκη). Σίγουρα θα είναι χειρότερο για την πόλη από το να κοπούν τα δένδρα σε ένα οικόπεδο στην Κυψέλη ή ακόμα και σε δεκάδες οικόπεδα. Το θέμα δεν είναι μικρό. Αλλού λοιπόν βρίσκεται η εξήγηση.

Οι λεωφορειόδρομοι κινδυνεύουν επειδή βρίσκονται στην Ελλάδα και (α) δεν έχουν υπαλλήλους (β) δεν έχουν γείτονες (γ) δεν έχουν ιδιοκτήτες. Ετσι, δεν προκαλούν κανένα από τα συλλογικά ανακλαστικά που συνήθως βγάζουν τους Ελληνες στους δρόμους. Continue reading ‘Ποιός υπερασπίζεται τα δημόσια αγαθά;’